本篇周報(bào)主要針對(duì)2017年上半年全球電氣化車型的基本面做階段性的總結(jié)和盤點(diǎn)，并對(duì)接下來(lái)車企推出的車型做個(gè)銜接方面的思考。電氣化車輛面臨推廣和補(bǔ)貼政策的不斷調(diào)整，在性價(jià)比和配置方面不僅與同類型車型競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)也和傳統(tǒng)車型爭(zhēng)奪客戶。這些需要格外了解和關(guān)注。

第一部分 全球各區(qū)域市場(chǎng)表現(xiàn)

根據(jù)EVsales的數(shù)據(jù)，2017年前六個(gè)月全球新能源乘用車（包括純電動(dòng)和插電式混動(dòng)）的總銷量為452329輛，主要市場(chǎng)格局如圖1，中國(guó)的銷售數(shù)字為17.9萬(wàn)，占比40%；歐盟和北美地區(qū)緊隨其后。

圖1 全球新能源汽車（包括純電動(dòng)和插電式混動(dòng)）銷量

插電式混合動(dòng)力車型中表現(xiàn)最好的是豐田Prius Prime，主要在日本和美國(guó)市場(chǎng)有很好的銷量；雪佛蘭Volt Gen2、三菱Outlander PHEV表現(xiàn)也很穩(wěn)定；上汽榮威eRX5是新軍，表現(xiàn)排在三強(qiáng)之后，比亞迪唐的穩(wěn)定性不足，主要是被宋PHEV分流了一部分。

純電動(dòng)汽車領(lǐng)域，Nissan LEAF依舊占據(jù)了排頭兵，與Renault ZOE一起為日產(chǎn)雷諾集團(tuán)在純電動(dòng)領(lǐng)域占據(jù)重要地位打下了基礎(chǔ)。

圖2 全球新能源乘用車前20強(qiáng)銷量排行 

1. 美國(guó)市場(chǎng)

美國(guó)的電動(dòng)汽車市場(chǎng)已經(jīng)呈現(xiàn)了一定的穩(wěn)定的局面，前10款車占據(jù)了80%的銷量。

圖3 美國(guó)市場(chǎng)2017年上半年的市場(chǎng)排名情況

2. 歐洲市場(chǎng)

總體而言，歐洲插電類分散化情況比較嚴(yán)重，前十名的車輛占54%。在歐洲由于PHEV的推廣路線是平臺(tái)化的，所以從車型的滲透率來(lái)說(shuō)，已經(jīng)有越來(lái)越多的車型開始慢慢轉(zhuǎn)換成PHEV，這條高端配置化的路線已經(jīng)成型。而電動(dòng)汽車來(lái)說(shuō)，續(xù)駛里程在100英里左右（約160公里）的城市純電動(dòng)汽車還是占據(jù)前三名的位置。

值得注意的是雷諾在ZOE上選擇了不同的銷售策略：顧客可以選擇不必購(gòu)買電動(dòng)車電池，而只需每月租用電池組即可駕駛電動(dòng)車，此舉降低了電動(dòng)汽車的入門價(jià)格。雷諾剛剛簽約了第10萬(wàn)個(gè)電池租賃合同，該銷售模式受到了消費(fèi)者的歡迎。

根據(jù)年行駛里程不同，22kWh（59英鎊）電池組和41kWh（110英鎊）電池組之間存在租金差異。

·  Z.E. Flex，按需付費(fèi)的方式，其費(fèi)率是根據(jù)實(shí)際覆蓋的距離計(jì)算

·  Z.E.Relax，零售客戶的方式，提供無(wú)限里程

圖4 歐洲市場(chǎng)插電類車輛銷售情況

3. 中國(guó)市場(chǎng)

回顧2017年上半年中國(guó)的新能源乘用車市場(chǎng)，可以總結(jié)出以下幾個(gè)特點(diǎn)：

1） PHEV面臨很大的生存危機(jī)，從補(bǔ)貼等政策變化可看出政府對(duì)純電的引導(dǎo)。而消費(fèi)者購(gòu)買PHEV主要兼顧車牌紅利與駕乘體驗(yàn)，市場(chǎng)集中在深圳、上海等大城市。

2） 北汽、奇瑞、長(zhǎng)安和江淮等老牌車企在微型車產(chǎn)品上采取低價(jià)格定位，和知豆、康迪等主打A00級(jí)車型的品牌展開針對(duì)性的市場(chǎng)爭(zhēng)奪。后續(xù)國(guó)內(nèi)整個(gè)純電市場(chǎng)是不是會(huì)真的靠A00級(jí)產(chǎn)品需求撐起來(lái)， A00級(jí)車占比這么高是否合適，值得單獨(dú)撰文來(lái)探討。

3） 今年上半年Tesla在中國(guó)默默進(jìn)口了近10000多臺(tái)，剛進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)時(shí)，特斯拉的銷量前期主要是北京、上海為主，與當(dāng)?shù)氐南M(fèi)者的高端消費(fèi)能力相匹配，事實(shí)是越來(lái)越多的高收入群體選擇購(gòu)買特斯拉，遺憾的是中國(guó)市場(chǎng)在高端需求上沒有與之匹配的國(guó)產(chǎn)車型能夠覆蓋。

4） 純電動(dòng)SUV是幾家企業(yè)下一波推廣的重點(diǎn)，我們將單獨(dú)拆解這個(gè)話題進(jìn)行分析。

圖5 中國(guó)市場(chǎng)的純電動(dòng)乘用車銷量情況

4. 日韓市場(chǎng)

日本和韓國(guó)市場(chǎng)，基本是兩國(guó)本地廠家投放自家插電類車輛的試驗(yàn)場(chǎng)。值得關(guān)注的是，新投放的現(xiàn)代Ioniq和豐田Prius Prime PHEV都在兩國(guó)市場(chǎng)上產(chǎn)生了不小的增量，使得這兩個(gè)本來(lái)很小的市場(chǎng)有了較大幅度的提升。

·  日本2016年全年的銷量為22375輛，其中日產(chǎn)LEAF 銷售14793輛；而2017年上半年已經(jīng)到了2.7萬(wàn)輛了。

·  豐田Prius Prime是現(xiàn)象級(jí)別的，迅速占領(lǐng)了排頭兵的地位。

圖6 日韓新能源汽車市場(chǎng)的基本情況

小結(jié)：在電氣化車輛的幾個(gè)主要市場(chǎng)，不同車企都在做嘗試，每個(gè)市場(chǎng)的需求特點(diǎn)還是有一些差距的。通過(guò)全球化投放，我們看到特斯拉和日產(chǎn)在2~3個(gè)市場(chǎng)占了前序的排位。往后不同車企如現(xiàn)代、豐田在各個(gè)市場(chǎng)開始加強(qiáng)對(duì)插電類車輛的投放和嘗試，在為未來(lái)做準(zhǔn)備。

第二部分 電動(dòng)汽車車型開發(fā)的趨勢(shì)

1. 價(jià)格趨勢(shì)

由于電動(dòng)汽車還處在補(bǔ)貼期間，所以整體的價(jià)格指數(shù)需要按補(bǔ)貼之后的價(jià)格來(lái)算，我們從2017~2018年這兩年來(lái)看一下新能源汽車的價(jià)格走勢(shì)：

· 隨著電動(dòng)汽車補(bǔ)貼政策的穩(wěn)定，成本的下降也使得車輛的定價(jià)體系開始往下移，這在當(dāng)前的電動(dòng)汽車領(lǐng)域里比較明顯；

· PHEV可以根據(jù)電池和系統(tǒng)配置的情況調(diào)節(jié)，但由于缺乏特色，單個(gè)車型的銷量沖量開始轉(zhuǎn)向整體平臺(tái)所有車輛的均勻分布；

· BEV由于Model 3的價(jià)格體系下移，使得其他所有車企的車輛定價(jià)都鎖定在一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的價(jià)格區(qū)間NEI ;

· 中國(guó)這一波5~7萬(wàn)的微型電動(dòng)汽車是否是世界新能源汽車的發(fā)展潮流？這值得我們單獨(dú)討論，但可以肯定的是，這是當(dāng)前整車補(bǔ)貼和未來(lái)雙積分政策下的特定產(chǎn)物。

表1 主流新能源汽車售價(jià)表

2.  純電動(dòng)汽車?yán)锍腾厔?shì)

我們按照國(guó)際兩大工況標(biāo)準(zhǔn)EPA和NEDC兩種體系來(lái)衡量：

2.1 EPA的標(biāo)準(zhǔn)體系

EPA（美國(guó)環(huán)保署）制定的電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航測(cè)試工況標(biāo)準(zhǔn)這個(gè)體系主要在北美（美國(guó)和加拿大）采用，以英里來(lái)考慮的話，可以看到主流車企都開始通過(guò)在同車型上升級(jí)電池來(lái)實(shí)現(xiàn)里程的增長(zhǎng)。

圖7 EPA體系下純電動(dòng)汽車各車型的續(xù)駛里程（英里）

如表2所示，主流車型通過(guò)提升電池的單體能量密度實(shí)現(xiàn)了車輛續(xù)駛里程的較大提升，主要是由單體能量密度提升帶來(lái)的，在系統(tǒng)上基本保持不變。

表2 升級(jí)的電池體系直接體現(xiàn)在車輛的里程升級(jí)上

2.2 NEDC體系

NEDC( New European Driving Cycle)是歐洲的續(xù)航測(cè)試工況標(biāo)準(zhǔn)，按照今年國(guó)內(nèi)市場(chǎng)銷量看，排名靠前的純電動(dòng)汽車是按照工況150公里來(lái)做車輛設(shè)計(jì)輸入的；只有少數(shù)車輛是按照私人消費(fèi)功能型來(lái)定制車輛。但是，純電動(dòng)SUV例外，從圖9可見，國(guó)內(nèi)的緊湊型純電SUV的續(xù)駛里程都在250km以上，這不得不讓我們思考：車企在這個(gè)領(lǐng)域的投入是否能有足夠回報(bào)？

圖8 上半年銷量NEDC里程

圖9 國(guó)內(nèi)的緊湊型SUV的續(xù)駛里程分布

3. PHEV的平臺(tái)化趨勢(shì)

促使車企的PHEV車型開發(fā)走平臺(tái)化同路的，說(shuō)到底是積分制度在起作用。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展早期，插電式混合動(dòng)力車型多數(shù)是車企通過(guò)將明星車型改造成插混車開發(fā)的，比如豐田Prius的戰(zhàn)略，把插電的車輛獨(dú)立出一個(gè)車型來(lái)專門打造差異化。隨著車企進(jìn)一步滿足積分要求的需求，各自把把各自平臺(tái)上的車型轉(zhuǎn)化成PHEV，可能是這些企業(yè)能夠長(zhǎng)期適應(yīng)積分政策的解決辦法。

表 3 BMW的插電車型增加量

然而，這只是在雙積分政策之前大部分企業(yè)的做法。即將是想的雙積分管理制度把PHEV的分?jǐn)?shù)鎖死了，使得各個(gè)車企要想達(dá)到政策的新能源積分要求，還需要依靠低價(jià)位純電動(dòng)汽車來(lái)拿積分。這也客觀上推動(dòng)了續(xù)駛里程在150公里左右的微型電動(dòng)汽車的快速發(fā)展。

圖10 大眾的PHEV平臺(tái)

4. 到2020年接下來(lái)粉墨登場(chǎng)的車型

未來(lái)兩三年新能源汽車車型開發(fā)最有看頭的，一個(gè)是在純電動(dòng)SUV和中級(jí)豪華車兩個(gè)主流領(lǐng)域里車企推出相關(guān)車型的實(shí)際效能，另外一個(gè)是，微型車在注重成本的條件下，結(jié)合當(dāng)前電池產(chǎn)能過(guò)剩，結(jié)合積分管理政策，將會(huì)出現(xiàn)奇特的跑量局面。我們后續(xù)會(huì)單獨(dú)關(guān)注這個(gè)領(lǐng)域的銷量和技術(shù)發(fā)展變化。

圖11 在大的品類上純電動(dòng)車型如何站住腳 

參考文獻(xiàn):

1)    EV sales World Top 20 June 2017 (Updated)

2)    Bloomberg New Energy Finance Summit

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