據(jù)海外媒體報(bào)道，有中國汽車企業(yè)代表團(tuán)上周到訪菲亞特克萊斯勒汽車集團(tuán)（FCA，菲克汽車）位于密歇根州Auburn Hills的北美總部，提出了收購FCA的意向，但“因報(bào)價(jià)低于預(yù)期”而遭到FCA拒絕。

傳多家車企提出收購FCA意向

其他幾家中國企業(yè)長城汽車、廣汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車、北汽集團(tuán)、吉利汽車等也都出現(xiàn)在了傳聞名單中。不過，截止到8月16日凌晨，吉利、東風(fēng)、廣汽相關(guān)部門負(fù)責(zé)人都習(xí)慣性地表示“沒有這回事兒、沒有計(jì)劃、沒有聽說、不清楚”。

但是8月14日消息一出，F(xiàn)CA在紐交所的股價(jià)立刻從每股11.6美元大漲8%到12.6美元，創(chuàng)出了一年半以來的新高，8月15日開盤FCA股價(jià)繼續(xù)高開。

菲亞特克萊斯勒汽車集團(tuán)（FCA）是由意大利菲亞特汽車(Fiat SPA)與美國第三大汽車公司克萊斯勒汽車于2014年8月合并而成，旗下?lián)碛蟹苼喬谾iat、藍(lán)旗亞Lancia、 阿爾法羅密歐Alfa Romeo、阿巴斯ABARTH、RAM、 法拉利Ferrari、瑪莎拉蒂M(fèi)asarati、克萊斯勒Chrysler、道奇Dodge、吉普J(rèn)EEP等汽車品牌以及Comau、 Magneti Marelli 和Teksid等共15個(gè)汽車及自動化與零部件品牌。據(jù)報(bào)道，目前FCA在全球共有162處生產(chǎn)基地和87處研發(fā)中心。僅在美國，F(xiàn)CA就有約2600家經(jīng)銷點(diǎn)，在加拿大和墨西哥也擁有較為廣泛的銷售網(wǎng)絡(luò)。

中國市場助力FCA保持未來全球業(yè)績

根據(jù)FCA最新公布的二季報(bào)，2017年上半年，F(xiàn)CA全球各個(gè)品牌共銷售汽車236萬輛，與去年同期相比基本持平，位列世界汽車巨頭俱樂部的第八位。相對于其他市場不溫不火的表現(xiàn)，中國市場的表現(xiàn)則相對良好，F(xiàn)CA旗下品牌在中國市場的份額從2015年的0.8%增加到了2017年二季度的1.2%，大漲了50%。FCA未來全球的業(yè)績無疑將很大程度上依仗于中國市場的良好表現(xiàn)。

收入方面，2017年上半年FCA全球的凈營業(yè)收入556億歐元，較去年同期微增2%；調(diào)整后息稅前利潤（EBIT）34億歐元，同比增加13%，主要得益于瑪莎拉蒂品牌Levante SUV車型的銷量和利潤持續(xù)兩位數(shù)增長的良好表現(xiàn)；調(diào)整后凈利潤（EBIT）17.5億歐元，大漲42%，主要得益于運(yùn)營表現(xiàn)和財(cái)務(wù)成本的節(jié)約。

在投資界和汽車行業(yè)比較關(guān)注的凈工業(yè)債務(wù)（Net Industrial debt）方面，2017年上半年FCA凈工業(yè)債務(wù)達(dá)到了42億歐元，雖然與去年年底時(shí)的46億歐元相比有所下降，但比業(yè)界預(yù)期的下降到39億歐元仍有不小的差距。FCA將繼續(xù)面臨持續(xù)的債務(wù)壓力。

展望2017年，F(xiàn)CA預(yù)計(jì)2017年全年的凈營業(yè)收入將達(dá)到1150-1200億歐元左右，調(diào)整的EBIT在70億歐元以上，調(diào)整的凈利潤在30億歐元以上，凈工業(yè)債務(wù)減低到25億歐元以下。因此，F(xiàn)CA在2017年下半年面臨的最大挑戰(zhàn)將是如何最大程度地降低負(fù)債，減輕負(fù)債帶來的持續(xù)經(jīng)營壓力。

FCA求賣身的內(nèi)在邏輯

早在2014年10月12日，菲亞特集團(tuán)與美國克萊斯勒汽車正式合并成立FCA生效日期之前的5月，CEO 馬爾喬內(nèi)便制定了雄心勃勃的“2014-2018年商業(yè)計(jì)劃”，計(jì)劃通過“強(qiáng)化FCA旗下產(chǎn)品和品牌的差異化策略，以各品牌技術(shù)平臺融合和共享為基礎(chǔ)，強(qiáng)化成本節(jié)約，增強(qiáng)利潤率和投資回報(bào)，將FCA打造成世界主流的量產(chǎn)汽車集團(tuán)?！?a>

換句話說，馬爾喬內(nèi)商業(yè)計(jì)劃的核心本質(zhì)就是通過“內(nèi)在的”平臺共享和規(guī)模效益最大程度地降低成本，通過“外在的”品牌車型差異來實(shí)現(xiàn)銷量提升，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的發(fā)展。

根據(jù)“馬氏商業(yè)計(jì)劃”，F(xiàn)CA看中的四大指標(biāo)中“凈營業(yè)收入”要從2014年的960億歐元增長到2018年的1360億歐元，“調(diào)整的息稅前利潤（Adj. EBIT）”要從2014年的38億增加到2018年的87億-98億歐元，“調(diào)整的凈利潤（Adj. net profit）”要從2014年的11億增加到2018年的47億-55億歐元, “凈工業(yè)債務(wù)/現(xiàn)金流（Net industrial (Debt) cash）”要從2014年的-77億，增加到2018年的40-50億歐元。

到2016年上半年，營業(yè)收入、調(diào)整的EBIT和調(diào)整的凈利潤完成率都很高，都在沿著既定目標(biāo)前進(jìn)，只有債務(wù)方面進(jìn)展緩慢，雖然2015比2014年債務(wù)大幅降低了27億歐元，但那主要得益于將FCA旗下的超豪華品牌法拉利剝離并上市的策略。到2016年底，時(shí)間過去了60%，而削減工業(yè)債務(wù)的任務(wù)完成率不到40%，這為馬老板能否光榮退休埋下了巨大的隱患。

即便2017年能夠?qū)崿F(xiàn)將工業(yè)債務(wù)削減到-25億歐元，任務(wù)完成率仍只有45%左右，如期完成削減工業(yè)債務(wù)的任務(wù)目前看存在極大的風(fēng)險(xiǎn)，在這個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)爆出FCA與中國車企的“緋聞”，可謂意味深長。

此外，馬氏一直倡導(dǎo)的“共享平臺，強(qiáng)化成本節(jié)約，以規(guī)?；瘜?shí)現(xiàn)利潤提升和債務(wù)的削減”有其存在的合理性和必要性。

2015年，馬爾喬內(nèi)在一個(gè)投資者會議上發(fā)表的《資本癡迷者的懺悔》，更能代表了他的建立全球汽車“烏托邦“的想法。老馬認(rèn)為，汽車制造商的平均投資回報(bào)率相比較其他行業(yè)來說普遍偏低，大家有40-50%的資金用在了消費(fèi)者看不到的地方，而且各個(gè)主機(jī)廠出于競爭的考慮而“大范圍重復(fù)開發(fā)類似的技術(shù)和平臺”，造成了極大的浪費(fèi)。例如，目前包括大眾、豐田、通用、福特、現(xiàn)代、本田、日產(chǎn)、PSA等在內(nèi)的主流汽車企業(yè)幾乎清一色地都開發(fā)了三缸和四缸發(fā)動機(jī)，清一色地都開發(fā)了5速和6速的變速箱。這造成了巨大的浪費(fèi)，吞噬了利潤，也沒給客戶帶來應(yīng)有的價(jià)值。

馬爾喬內(nèi)因此鄭重建議，行業(yè)內(nèi)的公司應(yīng)該通過全面重組實(shí)現(xiàn)平臺和技術(shù)共享，整合供應(yīng)商體系，以最大程度地發(fā)揮節(jié)約成本的協(xié)同效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)，提高投資回報(bào)率。

相對于通用-PSA類的技術(shù)平臺合作、廣汽-菲克類的合資公司、雷諾-日產(chǎn)-三菱類的交叉持股+平臺合作，65歲的馬爾喬內(nèi)很推崇大眾集團(tuán)類（大眾、奧迪、斯柯達(dá)等品牌）的全方位合作。不過，盡管全方位合作可能比較好地達(dá)到成本最優(yōu)和規(guī)模最大，但每家企業(yè)都有其自身的特點(diǎn)，全方位合并整合的這種“烏托邦”式想法，在現(xiàn)實(shí)中往往很難實(shí)現(xiàn)。這也很可能是為什么過去兩年里FCA處處積極尋找與通用汽車和大眾汽車的合并重組，但都遭到了冷遇的原因。

誰有可能與FCA攜手？

目前傳言的廣汽集團(tuán)、長城汽車、吉利汽車和東風(fēng)汽車集團(tuán)，到底哪家有可能與FCA牽手呢？

通過對四家中國企業(yè)品牌和細(xì)分市場的粗略分析來看，目前吉利汽車旗下的品牌最多，與FCA旗下品牌發(fā)生所謂“協(xié)同效應(yīng)”的可能性最大。而長城汽車發(fā)生“化學(xué)反應(yīng)”的可能性則相對集中在FCA旗下吉普、道奇和RAM三個(gè)偏重SUV和皮卡的品牌上。

從2017年上半年FCA與四家中國汽車企業(yè)的在全球銷量、主營業(yè)務(wù)收入、營業(yè)利潤的對比上可以看出，四家中國企業(yè)無論哪家都和FCA完全不在一個(gè)數(shù)量級上。所謂“瘦死的駱駝比馬大”，即便是FCA四處求“包養(yǎng)”，其體量仍是任何一家中國本土汽車企業(yè)都不能匹敵的。因此，除非背后有國家或者超級金融機(jī)構(gòu)作為背書，否則，靠哪一家中國汽車企業(yè)現(xiàn)階段都沒有完全兼并FCA的能力。

在全球汽車產(chǎn)業(yè)都在加速向著電動化、互聯(lián)網(wǎng)化、智能化、共享化“四化”轉(zhuǎn)型之時(shí)，退一步講，即使某個(gè)中國汽車企業(yè)背后有強(qiáng)大的支持，臨時(shí)堆積起足夠合并FCA的巨大資金實(shí)力，合并FCA這樣一家在“四化”方面幾無建樹的傳統(tǒng)巨無霸，又有什么意義呢？

FCA尋金主對中國新能源造車新勢力的啟示

雖然這樣一起汽車海外并購和造車新勢力沒有一點(diǎn)關(guān)系。但FCA尋求合作伙伴以實(shí)現(xiàn)平臺共享和規(guī)模化成本節(jié)約的商業(yè)邏輯，對正在興起的諸多造車新勢力有著很強(qiáng)的借鑒意義。

此前據(jù)媒體報(bào)道，面對汽車行業(yè)朝著智能化、互聯(lián)化和電氣化的方向發(fā)展，以及日趨挑剔的消費(fèi)者，車企之間要想表現(xiàn)出差異性已經(jīng)愈發(fā)困難，以奇點(diǎn)汽車、車和家、紅星汽車、愛馳億維、威馬汽車等為代表的造車新勢力正在醞釀建立造車新勢力產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟合，以此來共享資源、共同開發(fā)技術(shù)、共同采購，實(shí)現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)和規(guī)?；杀竟?jié)約，加速將有競爭力的電動車推向市場。這種“合縱連橫”的趨勢和FCA尋求合作伙伴有十分相似的地方，有其存在的邏輯和合理性。

目前每家造車新勢力都在和時(shí)間賽跑，盡快將合格的產(chǎn)品推向市場是大家的共同目標(biāo)。因此，造車新勢力的聯(lián)盟雖然有“烏托邦”的成分，在面對共同的挑戰(zhàn)時(shí)，應(yīng)該還是可以學(xué)習(xí)借鑒FCA的做法，盡可能求同存異，共同面對挑戰(zhàn)。特別是對于沒有很強(qiáng)實(shí)力的新興企業(yè)，只有抱團(tuán)取暖，才能熬過冬天。 

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