展望動力電池未來，當(dāng)前產(chǎn)業(yè)中的兩大痛點(diǎn)——續(xù)航里程與安全，就是未來動力電池產(chǎn)業(yè)的主攻方向。如果說依賴固態(tài)電池先于別人的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化能夠把中國帶到全球鋰電產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)跑地位，那么當(dāng)下的所謂液態(tài)電池怎么辦？難道我們在動力電池上也想實現(xiàn)彎道超車嗎？

說起動力電池的發(fā)展方向，很多業(yè)界人士自然而然地會聯(lián)想到固態(tài)電池。用長期研究固態(tài)動力電池的中國工程院院士陳立泉的話講，固態(tài)電池可大幅提高能量密度和極大改善安全性，應(yīng)大力發(fā)展。

其實更簡單點(diǎn)講，只須從新能源汽車兩個最大的憂慮——續(xù)航里程與安全即能推斷，這兩個當(dāng)前產(chǎn)業(yè)中的最大痛點(diǎn)，無疑也將是動力電池繼續(xù)向前發(fā)展的兩個最大努力方向。

中國工程院院士陳立泉

從所謂的液態(tài)電池（液態(tài)電解質(zhì)）到固態(tài)電池（固體電解質(zhì)），陳立泉院士給出的三個階段性目標(biāo)分別是：    

近期（2015-2020年），電池能量密度100-300Wh/kg，續(xù)航里程200公里；

中期（2020-2025年），電池能量密度300-400Wh/kg，續(xù)航里程470公里；

遠(yuǎn)期（2025-2030年），電池能量密度大于500Wh/kg，續(xù)航里程620公里。 

雖然在續(xù)航里程與動力電池能量密度上還有一些爭議，但總體來看大家所期盼的大方向是一致的，即固態(tài)電池大概能在五年內(nèi)實現(xiàn)生產(chǎn)，其能量密度是現(xiàn)有產(chǎn)品的2倍以上，因不含液體電解質(zhì)后安全性能要好得多，而且成本還將比現(xiàn)在更低。

國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組動力電池首席專家肖成偉

對此，國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組動力電池首席專家肖成偉的看法與陳院士基本一致?！镀嚰间洝纷⒁獾?，包括《“十三五”規(guī)劃新能源汽車重點(diǎn)研發(fā)專項（2016-2020）》、《中國制造2025》、《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》等在內(nèi)的多個中國新能源汽車國家規(guī)劃中與電池相關(guān)的內(nèi)容，其所列的達(dá)成目標(biāo)與上述內(nèi)容也全都相似，可以看作是整個國家和產(chǎn)業(yè)界的統(tǒng)一認(rèn)識。

有了能量密度與續(xù)航里程指標(biāo)，接下來就是成本問題了。

實際上，成本與市場是密切相關(guān)的，不說批量成本就無從說起。由于汽車是數(shù)量級的產(chǎn)品，整體年產(chǎn)銷50萬輛與年產(chǎn)銷500萬輛根本就不在一個層級上。因此，現(xiàn)在不管是哪個規(guī)劃、哪位專家提出的所謂1元/Wh甚至是0.6元/Wh的目標(biāo)，只能看作是參照當(dāng)前動力電池成本所做的假想。它的更多意義在于，以電池為動力的系統(tǒng)與以燃油發(fā)動機(jī)為動力的系統(tǒng)到底有沒有競爭力？而最終能否實現(xiàn)預(yù)期的成本目標(biāo)，則完全要看市場發(fā)展的速度和整體市場規(guī)模的大小。

但是如果我們要真想好好算一下動力電池或新能源汽車的市場，那么不僅要算清前裝市場中新能源汽車與新產(chǎn)動力電池的產(chǎn)銷量，而且還要加上梯次利用之后動力電池的裝用量與相應(yīng)的電池容量。從循環(huán)利用和全生態(tài)周期的角度講，這也許才是客觀而科學(xué)的態(tài)度。

按照這一尺度衡量，什么1元/Wh的國家基本目標(biāo)，放在梯次利用的低速電動車上，這一目標(biāo)已經(jīng)實現(xiàn)。因此，如果加上梯次利用后的電池總用量與總?cè)萘?，綜合起來算也許才是全壽命周期動力電池的最終成本。

對于未來，陳立泉院士所給的結(jié)論是：如果國家積極支持固態(tài)電池的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，未來中國的鋰電產(chǎn)業(yè)將由跟跑到領(lǐng)跑。

真的能實現(xiàn)嗎？我們將拭目以待。

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