國慶假期有充分時間來思考雙積分政策和新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈長期發(fā)展的協(xié)同問題，隨著新能源汽車產(chǎn)品種類投入的增加、產(chǎn)銷量增長，我們更需要仔細思考如何固本培源，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展形勢好的時候順勢而為。在波動的宏觀經(jīng)濟中，產(chǎn)業(yè)周期轉(zhuǎn)換和政策空檔期里找到持續(xù)發(fā)展的內(nèi)生動力，即進一步提高電動汽車本身產(chǎn)品力，找到產(chǎn)業(yè)鏈的上游資源和技術，還有下游應用和推廣的部分。

總體而言，雙積分政策是進一步肯定之前的新能源汽車推廣工作，除了補貼獎勵，還規(guī)定了每個車企的責任和義務，必須發(fā)展與燃油車紅線對應的一定規(guī)模新能源汽車。本文將主要從雙積分政策對產(chǎn)業(yè)鏈條的機會、雙積分政策對產(chǎn)業(yè)鏈諸多環(huán)節(jié)的細致影響這兩個方面來探討。

短期來看，雙積分政策直接降低了2018年中國新能源汽車市場的需求預期。以新能源乘用車領域而言，預計2017年中國新能源乘用車需求規(guī)模約為50萬輛級別，在當前的條件下，2018年中國新能源乘用車需求增幅預計在50%以內(nèi)，即不超過75萬輛。2017年剩下的幾個月還有2018年，都是所有汽車企業(yè)繼續(xù)準備和制定后續(xù)計劃的緩沖期。

中長期來看，企業(yè)后續(xù)的規(guī)劃，主要依據(jù)政策實施之后的效果，即整體財政補貼大幅退出，通過產(chǎn)業(yè)強制要求和平衡收益的部分考慮是否具備可行性。這一步，在中國這樣一個大市場，通過整體的基礎來要求，但是缺乏足夠的實際私人消費市場支撐，未來往上走的過程存在很大變數(shù)。

今后的新能源汽車主要戰(zhàn)場在中國

第一部分 雙積分政策對產(chǎn)業(yè)鏈的機會

1、資金池

我們還是從頭梳理，雙積分政策幾乎管住了所有整車企業(yè)，從另一個層面來講，也是從原有燃油車的利潤體系里面分出一大部分資金、資源輸出到新能源汽車的部分。新能源汽車產(chǎn)業(yè)行業(yè)參與者可謂五花八門，從傳統(tǒng)的合資汽車企業(yè)、大型國有汽車集團、中小型自主品牌企業(yè)，到新能源汽車造車新勢力（互聯(lián)網(wǎng)來的、家電和其他制造業(yè)進來的、原有供應商切入等），整個產(chǎn)業(yè)都在變化?？梢园l(fā)現(xiàn)，對于原有在中國市場占據(jù)一席之地的企業(yè)而言，會有以下的策略。

1) 重新排序和審視燃油車的投資損益表，根據(jù)積分的要求，實質(zhì)上會增加一部分銷量“稅”，也就是積分要求，這樣原來依賴燃油車走量和走利潤的商業(yè)模型，需要進行戰(zhàn)略與戰(zhàn)術的調(diào)整

傳統(tǒng)燃油車會加速演變，部分小規(guī)模市場會直接轉(zhuǎn)移，整個結構方面會有相當程度的轉(zhuǎn)移

2)對新能源部分而言，需要仔細評估新能源汽車特別是電動汽車的實際運作模式

插混車輛與同平臺燃油車的差價模型，在現(xiàn)有插電類市場（給PHEV空間的一線城市）的增長模式紅，如何設置才能更為合理地在更大范圍內(nèi)被市場接受

純電動汽車的運作模式，則需要仔細分析私人純電動汽車消費的實際結構，了解其他公務、租賃等運作類商業(yè)模式的車輛容納規(guī)模和財務風險

3)  確定外部購買的可行性

從鉚定的合資企業(yè)內(nèi)購買，把走量的、潛在的產(chǎn)品風險，與品牌和公司風險隔離開來

隨著各種企業(yè)新入，在交易平臺上或者零散談判中收集積分渠道，這屬于一次性的財務支出

汽車企業(yè)的應對

這里我們可以看到，整體的動力總成產(chǎn)業(yè)受到了巨大的影響，將轉(zhuǎn)向同等可以滿足大規(guī)模使用場合和場景的電動汽車，其潛在的成本需要進一步壓縮，需要投入更多的資源，包括技術層面的、上游供應商層面（Tier1,Tier2,Tie3）還有原始材料提供商。

新能源發(fā)展路徑

對于新加入的企業(yè)而言，原有的成本模型，在補貼退坡的時候，確實是不大算得過來。在運作供應商供給、資金利用還有商業(yè)模式方面，傳統(tǒng)車企其實更有競爭力，對于他們而言，無非是在純電動汽車方面需要投入資源。這使得傳統(tǒng)車企一方有歷史負擔，而新進入車企一方雖有劣勢，但可以專注、持續(xù)投入，走從0到1的質(zhì)變過程。

在各個占有主場之力的市場，每個車企都在嘗試可持續(xù)的電動汽車產(chǎn)品

這里的區(qū)別，無非是到底需要拿多少資源來嘗試產(chǎn)品可使用的范圍

在不同的細分市場，如何把需求和走量的車型匹配起來，可能是車企目前最重要的工作

全球1-7月銷量

本部分小結：整車企業(yè)的核心，是如何持續(xù)把電動汽車賣給私人消費市場，即使是面向租賃或者是分時租賃市場，也需要考慮如何提高產(chǎn)品的利用率，找到可持續(xù)的商業(yè)模式。

第二部分 雙積分政策帶來的供應商和上游影響

隨著積分政策的到來，對于主體部分的管理策略也在松動。如果按照強制的比例來生產(chǎn)新能源汽車，就不能對各種行業(yè)零部件體系來設立門檻，否則會產(chǎn)生很大的問題。

在電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，核心零部件需要同步跟上。以電池為例，在大量需求刺激下，肯定是誰行誰上，對成本、規(guī)模、性能和企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃提出了要求。整車企業(yè)把新能源汽車產(chǎn)量拉起來的過程，對核心的一級供應商、二級供應商也提出了同等苛刻的條件。從一個鼓勵性政策到強制性措施，企業(yè)的反應度會有很大不同。以對電池行業(yè)的影響為例：

起量之前會對原始材料大量的投資注入

起量之后，大型汽車企業(yè)會采取博弈多供應商（至少兩個有效供應點）的戰(zhàn)略

純電動汽車對動力電池的需求

更上游的部分，也就是資本投資比較起勁的礦業(yè)。這里我們重點談一下芯片，如下面的功率電子而言，里頭是大量采用了汽車級的芯片，為了適應這個過程，功率電子還有其他可能用到的傳統(tǒng)電源部分轉(zhuǎn)移到車內(nèi)也需要做足夠準備。

電機驅(qū)動器分解

本部分小結：新能源汽車核心零部件當前的技術性能，不能滿足大規(guī)模強制性的推廣需求，對于整個供應鏈而言，需要有更多的資源（資金和技術）來持續(xù)改進。在當前的條件下，雙積分政策直接鎖定了供應鏈的需求，到底是誰能真正殺出來，是看產(chǎn)業(yè)資本的轉(zhuǎn)型和博弈。之前沒涉足新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的傳統(tǒng)動力總成供應商們，會以一種更為激進和決然的狀態(tài)進入。

總的來說，在尚未出現(xiàn)高效的電動汽車解決方案之前，產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)都是有機會的。一旦進入了起量環(huán)節(jié)，資源就需要源源不斷的注入，筆者認為這是國家戰(zhàn)略，從汽車產(chǎn)業(yè)本體來抽血維持新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的自身發(fā)展。固然有中國市場2000萬乘用車的需求為本錢來拖動這個戰(zhàn)略，但依托新能源汽車的發(fā)展實現(xiàn)汽車工業(yè)的彎道超車到底能不能成，還得看產(chǎn)業(yè)鏈的技術改進有多快。

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