2016年3月10日。一款名為Ezzy的汽車智能共享平臺(tái)正式上線。

“我們希望打造一種從未有過的全新出行體驗(yàn)，用戶只需要將注意力放在駕駛這件事上，其他的事情由我們來解決?！贝髩?mèng)科技創(chuàng)始人付強(qiáng)在發(fā)布會(huì)上表示。“在此之前自駕并沒有作為一個(gè)核心需求被對(duì)待過，而我們僅僅想把這一件沒人做過的小事做好?！?/p>

2017年10月25日。一款名為Ezzy的汽車智能共享平臺(tái)正式對(duì)外發(fā)布公告，公司已經(jīng)終止Ezzy平臺(tái)的所有服務(wù)，目前正在積極處理后續(xù)的相關(guān)事宜，盡快完成清算和清償工作。

“明天早上，當(dāng)你來到公司的時(shí)候，如果這個(gè)行業(yè)不復(fù)存在了，你會(huì)做什么？”這也是大夢(mèng)科技創(chuàng)始人付強(qiáng)在2017年5月時(shí)對(duì)所有人提出的問題。但讓人沒想到的是竟然一語成讖。雖然他認(rèn)為，促使Ezzy迅速潰敗的臨門一腳是因?yàn)椤叭谫Y失敗”，導(dǎo)致融資失敗的根本原因是因?yàn)椤俺杀竟芾碛袉栴}”，但“沒錢”真的是結(jié)癥所在嗎？或者說，像Ezzy這樣的共享汽車公司來說，多少錢才算不缺錢呢？

Ezzy并不是共享行業(yè)第一個(gè)死亡案例，要說標(biāo)志性，今年6月悟空單車的倒閉出局才算得上第一炮。只不過正值風(fēng)口，似乎絕大多數(shù)人都把悟空的死當(dāng)成了笑話來看待。馬照跑，舞照跳，依然有大量的“共享XX”像韭菜一般肆意生長。從最初破門而入的共享單車，到如今滿大街都能看到的共享充電寶，共享行業(yè)發(fā)展至今涌現(xiàn)出了各式各樣的形式。但與其他的共享產(chǎn)品不同的是，共享汽車是整個(gè)共享行業(yè)中最“貴”的。

第一個(gè)貴是指產(chǎn)品本身。以目前在北京運(yùn)營的幾家共享汽車為例，最便宜的Gofun采用更多的是奇瑞eq，江淮IEV5，北汽EV200等車型，而Ezzy作為共享汽車行業(yè)的“富二代”，一開始就把用戶定位在都市高端人群，所以提供的車型也是寶馬i3和奧迪A3這樣的豪華品牌。無論是國產(chǎn)電動(dòng)汽車，還是進(jìn)口的豪華品牌，汽車本身的產(chǎn)品單價(jià)都要超過單車成百上千倍了，更別說什么充電寶和雨傘了。所以這也是很多共享汽車品牌車隊(duì)數(shù)量遲遲無法擴(kuò)充，常年處于無車可用的原因。

第二個(gè)貴是使用成本。用戶租一輛共享單車大約每公里花費(fèi)0.5元左右，而一輛共享汽車最便宜的也要0.8元每公里，這還沒有計(jì)算按時(shí)間收取的費(fèi)用。Ezzy更是比打車還要貴出接近30%左右。如此高昂的使用成本，也讓很多用戶望而卻步。換句話說，如果用戶真的都那么有錢，為什么不自己買一輛車或者選擇打車呢？

第三個(gè)貴體現(xiàn)在產(chǎn)品養(yǎng)護(hù)費(fèi)用上。一輛沒了座位的自行車，花幾十塊錢裝個(gè)座位就完好如初了；一個(gè)缺了數(shù)據(jù)線的充電寶，花幾塊錢安一條數(shù)據(jù)線就可以繼續(xù)使用了。而一個(gè)撞壞了前臉的A3又需要多少錢和時(shí)間來修復(fù)呢？或者，一臺(tái)電量完全耗盡，停在路邊的i3又要如何把它弄回充電站呢？除此之外，汽車還需要加油、充電、清洗、保險(xiǎn)、停車……如果這些費(fèi)用不能全部轉(zhuǎn)嫁到用戶的使用費(fèi)中，那這些錢又有誰來買單呢？

哪怕不用一筆一筆的計(jì)算，相信各位也都看明白了，共享汽車和其他共享產(chǎn)品根本就不在同一個(gè)維度。面對(duì)如此高昂的費(fèi)用，難怪拿到4000萬投資的Ezzy也只能堅(jiān)持一年半的時(shí)間。

付強(qiáng)在發(fā)布會(huì)上曾說過：“餓的時(shí)候吃點(diǎn)屎墊墊，熬到大餐來臨就好了。”但沒想到，Ezzy一路吃屎，吃著吃著就破產(chǎn)了。難道事實(shí)真如付強(qiáng)所言，寒冬即將過去，大餐就要來臨了嗎？

回首曾經(jīng)滴滴和Uber的燒錢大戰(zhàn)，兩家合計(jì)共燒掉了接近300億人民幣。而摩拜與OFO這場曠日持久的拉鋸戰(zhàn)也才剛剛開始而已，根據(jù)公開的數(shù)據(jù)，摩拜與OFO的融資都已經(jīng)超過了10億美元，并且繼續(xù)融資的步伐還沒有停下來。連做個(gè)共享單車都需要如此龐大的財(cái)力支持，筆者真的不敢想象需要吃多少屎才能活過這個(gè)漫長的寒冬了。

共享經(jīng)濟(jì)是一種將個(gè)人擁有變?yōu)楣彩褂玫莫?dú)特經(jīng)濟(jì)形式，在從“私有”變成“公有”的過程中，用戶與用戶，用戶與服務(wù)商之間的信任和尊重是不可或缺的。但反觀現(xiàn)在的共享經(jīng)濟(jì)，不僅沒有成功“公有”，反而猛開倒車，試圖從“公有”倒退回“私有”。以共享單車為例，從最初的偷偷把車停到自己家里，發(fā)展到后來的暴力破解，拆掉座椅，涂抹二維碼，安裝私鎖等等。這些令人發(fā)指的行為或許對(duì)于財(cái)大氣粗的摩拜和OFO不是什么問題，一輛車壞了或者被“私占”的功夫，早就造出10輛車了。但對(duì)于單車成本非常昂貴的共享汽車卻十分致命。

前幾天看到一個(gè)段子是這么說的：

“現(xiàn)在共享經(jīng)濟(jì)這么火，我也有個(gè)創(chuàng)意，就是買幾十臺(tái)電腦，租個(gè)場地?cái)[好，聯(lián)網(wǎng)。面對(duì)那些家里沒電腦或沒網(wǎng)的客戶，憑二代身份證就可以用，每小時(shí)收費(fèi)5元。不想玩了就下機(jī)，電腦可以繼續(xù)給下一個(gè)客戶用。循環(huán)利用，如果客戶一次用一整夜，還可以優(yōu)惠，并提供免費(fèi)方便面，擴(kuò)展到全世界的話，輕輕松松招幾十個(gè)億的風(fēng)投不是問題。這絕對(duì)是目前空白的領(lǐng)域，不知道有沒有人有興趣?！?/p>

看完大家肯定知道這其實(shí)說的就是網(wǎng)吧。仔細(xì)想想，網(wǎng)吧和共享單車，共享汽車，在模式上是不是沒有什么本質(zhì)區(qū)別？都是平臺(tái)提供大量產(chǎn)品，都是用戶可以使用遠(yuǎn)低于產(chǎn)品售價(jià)的價(jià)格來獲取“使用權(quán)”，而且都有充值返利和補(bǔ)貼（免費(fèi)方便面）。但為什么網(wǎng)吧不屬于共享經(jīng)濟(jì)，不能叫“共享電腦”呢？其實(shí)最根本的原因在于網(wǎng)吧擁有良好的監(jiān)管措施，而同樣屬于“重資產(chǎn)”的共享汽車卻在監(jiān)管方面存在很大的問題。即使是像Ezzy這樣將重點(diǎn)放在中高端用戶群體，也難免因?yàn)閷?duì)車型的不熟悉和駕駛時(shí)的分心造成損壞。而由于缺少了有效的監(jiān)管手段，當(dāng)用戶不小心把車輛的保險(xiǎn)杠撞爛，或是在車?yán)锏淖缓偷匕迳蠟⒘艘淮蟊嬃系臅r(shí)候，他們?nèi)匀恢恍枰衍囎油Ｏ?，鎖好，選擇結(jié)束行程就可以了，這部分的損失不得不轉(zhuǎn)嫁給平臺(tái)本身來承擔(dān)。

如果平臺(tái)不想承擔(dān)這部分成本，可以選擇通過拉更多的用戶來將這部分成本均攤掉。但Ezzy瞄準(zhǔn)的是中高端用戶群體，這部分人本來就不是大眾，即便強(qiáng)行拉進(jìn)來大量的低端用戶，也可能會(huì)讓車輛損耗變得更加嚴(yán)重，所以以量取勝的辦法不太現(xiàn)實(shí)。那能不能讓用戶自己承擔(dān)這部分成本呢？哪怕不考慮監(jiān)管難度，這些成本如果加到用戶的使用費(fèi)中，怕是現(xiàn)有的用戶都保不住。所以，Ezzy成功的把自己鎖進(jìn)了一個(gè)沒有出口的鐵皮房間里。即使給Ezzy多十倍的錢來硬抗這些用戶成本，以現(xiàn)有的社會(huì)環(huán)境和用戶基礎(chǔ)來看，只怕仍然無法做到真正的盈利。

讀到這里，肯定有朋友覺得共享經(jīng)濟(jì)完了，共享汽車在未來沒有出路。那為什么國內(nèi)外這么多車企都不斷的提及未來的共享出行解決方案呢？其實(shí)，共享汽車并不是沒有未來，而是時(shí)機(jī)還不對(duì)。筆者認(rèn)為，想要發(fā)展共享汽車，至少有三個(gè)條件必須滿足。

首先，擁有強(qiáng)大車企背景才是共享汽車的立足之本。比如首汽集團(tuán)旗下的Gofun，上汽支持的EVcard以及力帆主推的盼達(dá)用車等等，大量的共享汽車平臺(tái)其實(shí)背后都是由車企來支持的。一來，共享汽車平臺(tái)用于購買車輛和保養(yǎng)維護(hù)的成本可以降低；二來，車企通過這類批量采購能夠解決不少滯銷車型的問題；三來，大量的生產(chǎn)和出售純電動(dòng)汽車也可以讓車企快速累積新能源積分，后續(xù)無論是著力于燃油汽車的研發(fā)還是出售積分獲取利潤都十分靈活方便。在這一點(diǎn)上，Ezzy顯然吃了一個(gè)暗虧。

其次，共享汽車還需要跟自動(dòng)駕駛相結(jié)合才能成為完全形態(tài)。上面我們有提到，當(dāng)前的共享汽車除了產(chǎn)品本身的成本之外，還有很多的運(yùn)營、養(yǎng)護(hù)成本。比如用戶使用完成之后，停在了一個(gè)偏僻的地方；又比如用戶把車的外觀弄的很臟，需要專門派人把車開回來清洗；甚至連加油和充電，都需要平臺(tái)方增添額外的人力成本。試想一下，如果在不久的將來，車輛完全可以自己行駛到目的地去接客戶，而當(dāng)送完客戶之后也可以自己開回充電/加油站進(jìn)行能量補(bǔ)充或者清洗。這樣一來，平臺(tái)方不需要雇傭大量的“地面人員”負(fù)責(zé)調(diào)度車輛，也能大幅提高每輛車的利用率和安全性，還可以吸引到很多不會(huì)開車的用戶注冊(cè)使用，一舉三得。

而且，成熟完美的L5級(jí)自動(dòng)駕駛也能夠打破傳統(tǒng)，催生出很多與眾不同的全新場景和細(xì)分市場。比如移動(dòng)辦公室、移動(dòng)會(huì)客廳、移動(dòng)醫(yī)療站甚至移動(dòng)臥室。相比購買一臺(tái)移動(dòng)辦公室或者移動(dòng)醫(yī)療站，顯然共享汽車的業(yè)務(wù)模式更加適合它。

最后，共享汽車的成熟還需要汽車市場的絕對(duì)成熟。盡管如今好像看起來中國的汽車市場紅紅火火，但它畢竟還處于“高速增長”的狀態(tài)。根據(jù)公安部交管局的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2015年底，中國私家車保有量為1.24億輛，而美國汽車保有量已經(jīng)達(dá)到了2.63億輛。但要知道，中國在2015年的總?cè)丝跒?3.75億人，也就是大約每11個(gè)人才擁有一輛汽車。美國同年總?cè)丝跒?.21億人，平均每1.2個(gè)人就有一輛車，相當(dāng)于幾乎人手一輛車。以美國如此成熟的汽車市場環(huán)境，尚不能讓Zipcar這樣的公司扭虧為盈，面對(duì)還在飛速成長中的中國汽車市場，接近9成的消費(fèi)者都還沒擁有過自己的私家車，憑什么讓他們轉(zhuǎn)變思路，使用共享汽車呢？

美國2015年機(jī)動(dòng)車千人保有量       數(shù)據(jù)來源：www.statista.com

雷軍曾經(jīng)說過：站在風(fēng)口上，連豬都會(huì)飛。但如今風(fēng)口漸漸消失，又有多少企業(yè)能夠穩(wěn)穩(wěn)的落地而不是摔個(gè)稀巴爛呢？

有人說，共享汽車甚至整個(gè)共享行業(yè)已經(jīng)開始由熱轉(zhuǎn)涼了。但筆者認(rèn)為，共享汽車其實(shí)已經(jīng)進(jìn)入了一場漫長又嚴(yán)酷的寒冬，距離最好的時(shí)機(jī)還有很遙遠(yuǎn)的路要走。在這條路上，不僅需要車企和平臺(tái)共同努力相互攙扶，也需要政府的大力支持和市場的成熟穩(wěn)定，更需要像移動(dòng)辦公、移動(dòng)醫(yī)療這樣的未來場景化概念來支撐。

如果，Ezzy是這樣的一款共享汽車，它還會(huì)倒閉嗎？

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