周末最火的話題肯定是蔚來汽車ES8的發(fā)布，結合前兩天奇瑞的PPT，我們來談一談關于電池系統(tǒng)的設計方向。電池系統(tǒng)容量是70kWh，電壓沒說，根據Ah推算，應該是350V。

• 350V，200Ah

我們主要拿現有純電乘用車來比較，縱軸都是能量，橫軸分別為電壓和電池容量：

1）電池系統(tǒng)能量和電壓圖

2）電池系統(tǒng)和容量圖

這里回歸到96串的情況下，在當下的設計中，僅有的辦法也就是分成32個模組，有點類似前端時間Byton展示的這張電池布局，信不信，在2018年，這種設計將變成一種短期內繞不開的設計。

如果用PHEV2的規(guī)格，要等到65Ah才能有本質的配置提升，在PHEV2的規(guī)格上面，都圍繞50Ah上下偏差2Ah來轉，4P的方案有很多的工作可以嘗試。

大家的區(qū)別是在細節(jié)層面的液冷設計方面，還有加熱和均熱設計。

NEDC 工況下的續(xù)航是355km，所以我們也看到所有希望立Flag的新興企業(yè)，別無它法，只能從經濟性角度暫離，完全往國家鼓勵的高里程和高技術層面來堆電池，嘗試高端化和有區(qū)別的設計，代價是貴。

這個政策完全是看著這些豪車來做的，電動車補貼在距離上加大，是朝向抵御未來占有市場的高端電動車沖鋒了，在車輛定義層面如果不夠高端，以后拿不到補貼是正常的了。

基本可以看到，在現有PHEV的硬殼電池條件下，很難走出一條根本性的差異來，用軟包模組可以嘗試下。

2）整車和驅動系統(tǒng)

我們如果把整備質量和百公里耗電進行擬合，這事情都是聯動的。電池要比較大，才能提供更多的可用能量，電池大了成本貴了，車要大才能值這個價，車大了重了，也需要更多的能量才能支撐續(xù)航里程，這個套，就是解不開的。

所以把百公里耗電的故事也是一樣，系數成了持續(xù)競爭的動力。

ES8用的是雙電機電四驅，電機類型為感應式異步電機，電機功率密度2.89kW/kg，搭載了英飛凌的電控模塊。 每個電機的最大功率是240kW，整車最大功率650匹馬力，最大扭矩840N·m，百公里加速4.4秒。

但是從Model X開始，由于效率不夠，Tesla已經開始切換跑道了，在同等電池情況下，開始比用電效率了。

與Model X 相比75kWh電池組的Model X 75D，NEDC工況續(xù)航是417km，EPA工況續(xù)航是380km。

小結：

最后落實到兩大件的完全比拼，在電動汽車進步和迭代的洪流中，這兩個就是核心的競爭因素，定義是不是落后產能的根本依據。

當然這些比完了，下一步就是比熱管理的效率了，一點點壓榨可能有的技術儲備。

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