在2018電動汽車百人會論壇，特別是部委領導發(fā)言的高層論壇，“智能”二字出現(xiàn)的概率恐怕不低于“電動”。

國家發(fā)改委副主任林念修，主要論述智能汽車的發(fā)展五項措施。交通部副部長劉小明，表態(tài)積極推進自動駕駛與車路協(xié)同同步發(fā)展。企業(yè)代表中，百度陸奇和小鵬汽車何小鵬各自強調(diào)了發(fā)展自動駕駛的策略。中國的自動駕駛汽車終于要開練了。

標志性的事件是，中國將出臺完整的自動駕駛測試落地實施政策。2017年12月15日，北京發(fā)布全國首個自動駕駛實際道路測試政策。這是不是意味著，北京馬上將和美國加州一樣，成為無人駕駛/自動駕駛測試的熱土呢？并不是。

北京雖然對自動駕駛開放了路面，但是如何測試？測試規(guī)程有哪些？北京政策還要求，“測試主體應在管理機構認可的封閉測試場中按照有關要求，進行過不少于規(guī)定里程與規(guī)定場景的測試”。封閉測試場又如何展開測試？需要測試過多少里程和場景才能路測？

這些問題還需要政策明確。劉小明介紹的推進自動駕駛多項政策中，其中一項是，建立自動駕駛與車路協(xié)同發(fā)展標準體系框架，完善相關測試方法和測試的規(guī)程。

交通部副部長劉小明

劉小明還說，“加快推進測試基地建設，逐步有序的推動自動駕駛在道路運輸領域的發(fā)展和應用，努力構建全國自動駕駛與車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系。”

科技部部長萬鋼在講話中也提及自動駕駛試運行。他說，“以安全、綠色、高效、共享為原則，及時出臺自動駕駛試運行的發(fā)展規(guī)劃和技術規(guī)范，要明確適應階段和區(qū)域的法定標準?！?/p>

一位專家也表示，工信部也在做自動駕駛測試政策，“還比較著急，要搶在第二個地方（城市）發(fā)這個（自動駕駛測試政策）文件之前。”

在自動駕駛測試和試運行方面，各部委比較一致，也尚無部門利益之爭，應該能較快出臺，從而真正為中國的自動駕駛測試鋪平道路。

為什么我認為完整的自動駕駛測試政策落地，是中國真正開始發(fā)力自動駕駛的標志性事件？這涉及自動駕駛的認識，分享一點自己不太成熟的看法。

很多人可能會留意到不同的玩家對自動駕駛的應用態(tài)度很不一樣。一方面，被公認在自動駕駛領域最為領先的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)——谷歌，至今還在路面上跑來跑去做測試，還沒有將其商業(yè)化。在車企當中，最早應用自動駕駛輔助技術的沃爾沃，在2017款XC90上，還只是第二代“駕駛輔助系統(tǒng)”，還稱不上自動駕駛。標志之一是，雙手不能離開方向盤8秒以上。他們還將原計劃2017年上線的L4級別自動駕駛Drive Me計劃，推遲了四年。

另一方面，特斯拉已經(jīng)將Autopilot升級到了2.0，沒有用激光雷達，就用毫米波雷達和攝像頭，但已經(jīng)有兩例致死事故，近期又有一例事故，所幸無人傷亡。（特斯拉一開始將Autopilot中文翻譯為自動駕駛，現(xiàn)已更名自動輔助駕駛。）

2015年底，有一則新聞廣為流傳。曾攻破過iphone和索尼PS3的知名黑客、26歲的喬治·霍茨開發(fā)出了一套無人駕駛技術，花費僅需幾千美元。

自主品牌當中，長安汽車、一汽、北汽均稱實現(xiàn)了無人駕駛，或者完成了多少時長多少距離的無人駕駛試驗?！?/p>

為什么對有些人來說，自動駕駛/無人駕駛這么容易，在有些人那里卻這么難？

近期加盟小鵬汽車擔任副總裁的谷俊麗，曾領導特斯拉機器學習團隊，負責設計了Autopilot部分核心部件。她說了這么一句話：自動駕駛核心驅動是技術，但它同樣是一個實踐科學。

自動駕駛不是一項發(fā)明，而是一個實踐科學——這完美解釋了為什么不同的玩家對自動駕駛的態(tài)度完全不一樣。那些號稱現(xiàn)在就能用，現(xiàn)在就在用的玩家，把自動駕駛當做一項發(fā)明。那些仍在測試，仍在跑數(shù)據(jù)的企業(yè)，把自動駕駛當做實踐科學。

所謂實踐科學，我的理解，就是在可控條件下不斷的測試、改進，將失效率降低到非常低的程度——比照汽車零部件的要求，應該是以百萬分之幾（PPM）為單位，才算可以應用。

特斯拉兩次比較知名的自動駕駛致死事故，一次撞上了垃圾清掃車，一次撞上了一輛大型廂式卡車。最近一次無人傷亡事故是撞上了一輛消防車。這三種車都是比較少見的車型，事故發(fā)生時都有些特殊情況。

特斯拉Model S和卡車碰撞事故

特斯拉在回應和廂式卡車撞擊事故時回應：“較高的卡車車身，特殊的道路位置，以及罕見的環(huán)境導致Model S撞向了卡車，卡車底部撞到了Model S的前擋風玻璃?！?/p>

特斯拉的辯解正是問題所在：自動駕駛是一項實踐科學，而特斯拉沒有完成足夠多的試驗、改進和驗證，所以才會在“特殊的道路位置”“罕見的環(huán)境”和特殊的車型上失效。近期，“建約車評”又報道稱，特斯拉自動駕駛可能無法識別中國特有的石墩。我們不知道，還有多少“特殊”“罕見”的風險。

前面提及的沃爾沃，盡管他們在瑞典測試時，已經(jīng)能夠識別馴鹿等大型動物，但在澳大利亞測試時，發(fā)現(xiàn)難以對袋鼠的行為做判斷。沃爾沃澳大利亞技術總監(jiān)戴維·皮克特（David Pickett）說：“我們已經(jīng)注意到袋鼠在途中的跳躍，當它在空中時看起來更遠，而實際上它就會越來越近?！甭犉饋碛悬c好笑，但這就是自動駕駛測試的本意——窮盡各種可能，消滅“罕見”“特殊”場景。

2017年12月2日，深圳“阿爾法巴-智能駕駛公交系統(tǒng)”支持的無人駕駛公交車，宣稱是“全球首例在開放的道路上進行無人駕駛”。這當然是一次極其成功的傳播，但如同李彥宏坐無人駕駛車上五環(huán)一樣，應該收到罰單才對。所有在開放道路上的無人駕駛，包括測試，都應該此前在封閉場所內(nèi)有足夠的測試經(jīng)驗，然后事先申請，并得到專業(yè)機構的確認，否則都是威脅交通安全的巨大風險。

因此，我認為，自動駕駛開始測試，才算真正開練，此前都是空口白話。

2018年1月5日，國家發(fā)改委發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿），提出三階段的主要目標：

到 2020 年，智能汽車新車占比達到 50%，中高級別智能汽車實現(xiàn)市場化應用，重點區(qū)域示范運行取得成效。

到2025 年，中國標準智能汽車的技術創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、路網(wǎng)設施、法規(guī)標準、產(chǎn)品監(jiān)管和信息安全體系全面形成。新車基本實現(xiàn)智能化，高級別智能汽車實現(xiàn)規(guī)?；瘧?。

到2035 年，中國標準智能汽車享譽全球，率先建成智能汽車強國，全民共享“安全、高效、綠色、文明”的智能汽車社會。

千里之行，始于足下。這個雄心勃勃的計劃，都將于自動駕駛測試政策落地，自動駕駛大規(guī)模測試實驗開始。

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