世界上最大的Tier 1博世與阿里和上汽合資公司的牽手，能否給市場帶來沖擊呢？答案看起來是否定的。

這次合作，只能被視為失意者的抱團取暖。

“巨頭”握手？

3月18日，斑馬信息和博世在其上?？偛亢炇饝?zhàn)略合作諒解備忘錄。雙方將在汽車智能網(wǎng)聯(lián)、車載信息娛樂系統(tǒng)、智能人機交互、車隊管理、移動出行等多個領域展開產(chǎn)品開發(fā)、運營和項目執(zhí)行等各環(huán)節(jié)的協(xié)作。

“人機、車機和車的方面，博世會有更多的經(jīng)驗，從云端到生態(tài)系統(tǒng)，到支付系統(tǒng)，斑馬有很強的地方，這是雙方合作的點?！辈┦蓝嗝襟w事業(yè)部中國區(qū)總裁徐大全表示。

雙方高管還對外宣稱，彼此的合作不僅限于車聯(lián)網(wǎng)，還將進入到自動駕駛領域。

“自動駕駛也是我們和斑馬合作的一個方向。自動駕駛不僅是車內(nèi)傳感器、執(zhí)行器能夠自動操作，更多也要和網(wǎng)絡連接?！毙齑笕f：“尤其是5G到來之后，通過5G的快速聯(lián)網(wǎng)，可以實現(xiàn)很多自動駕駛所需要的功能，比如V2X，通過高清地圖和車機的數(shù)據(jù)傳輸非常重要，也是我們接下來要探討合作的方面?！?/p>

“自動駕駛和智聯(lián)網(wǎng)汽車，在將來就是一件事，會在未來不遠的時點會師?！卑唏R信息新任CEO郝飛說：“斑馬和博世的合作馬上會進入車聯(lián)網(wǎng)階段，就是真正打通V2X，包括基礎設施、其它車輛以及更多的想象空間，而下一個階段，就是能夠支撐自動駕駛的網(wǎng)聯(lián)解決方案?！?/p>

尷尬的斑馬

斑馬信息，本質(zhì)上是Ali OS Auto為上汽乘用車進行定制的執(zhí)行機構(gòu)。然而，這注定是一家尷尬的機構(gòu)。

2015年3月，上述兩家巨頭締約成立10億元互聯(lián)網(wǎng)汽車產(chǎn)業(yè)基金，并由該基金發(fā)起成立合資公司斑馬。

該公司的核心職責是希望將Ali OS（彼時稱Yun OS）在汽車端進行產(chǎn)品化，并加裝進上汽所研發(fā)的車型。

這個機構(gòu)在一開始，就埋下了沖突的“種子”。阿里方面，必然希望將Ali OS裝進所有的汽車，對上汽而言，則希望這個系統(tǒng)只為我服務。

在合作的初期，不知汽車行業(yè)水深水淺的阿里巴巴，為了讓上汽集團這個中國最大的車企集團感到“Happy”，他們答應，斑馬信息所研發(fā)的系統(tǒng)在3年之內(nèi)，不向其他車企開放。

在這3年內(nèi)，斑馬信息的運營管理，以上汽為主。相應的，彼時斑馬信息的董事長由上汽集團副總裁王曉秋擔任。

不幸的事實是，盡管上汽集團貴為中國銷量最大的車企集團，但其對于上汽通用、上汽大眾和上汽通用五菱的產(chǎn)品研發(fā)及車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)并無話語權(quán)。

所以這款被馬云爸爸寄予厚望的車聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)，在經(jīng)過3年的運營之后，只進入到了50萬輛汽車。對于這些動不動就擁有數(shù)以億計的互聯(lián)網(wǎng)大鱷而言，這樣的用戶數(shù)，極度令人失望。

2017年10月13日，這樣的局面被徹底打破：在當時的阿里云棲大會上，斑馬信息對外宣布與神龍達成合作，為其提供車聯(lián)網(wǎng)服務。

2017年12月22日，上汽汽車集團投資管理有限公司，從斑馬信息的股東中消失，與此同時，王曉秋、程驚雷、姜鵬，張宇，郝飛，張新權(quán)退出斑馬信息董事會。

彼時斑馬信息董事會中，只有張宇是阿里派駐，其他均為上汽集團高管，王曉秋兼任董事長和法人代表。董事會解散后，施雪松被指定為執(zhí)行董事和法人。

在經(jīng)歷這次變更之后，斑馬信息成為了斑馬網(wǎng)絡全資控股的子公司，斑馬網(wǎng)絡由阿里云CEO——孫權(quán)胡曉明任法人和董事長。

更尷尬的事，盡管斑馬信息已經(jīng)被阿里所控制，對外展業(yè)時一律使用阿里的品牌，但這家企業(yè)在阿里內(nèi)部，處于“干兒子”這樣尷尬的境地。

Ali OS作為嫡系部隊，另起爐灶向車企展開BD，兜售完全不同于斑馬的車聯(lián)網(wǎng)解決方案。

失敗的博世車聯(lián)網(wǎng)

盡管博世在汽車供應鏈江湖中無可爭議的“老大”，然而他在車聯(lián)網(wǎng)領域的嘗試卻遭到了慘敗。

這家汽車業(yè)的龐然大物，在2014年左右，就已經(jīng)在孜孜不倦地在車聯(lián)網(wǎng)領域進行投入，主打手機互聯(lián)的技術(shù)路線，產(chǎn)品叫做“My Spin”。

在技術(shù)領域的投入，最慘烈的莫過于技術(shù)路線選擇的失敗。在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，手機互聯(lián)的技術(shù)路線遭到慘敗。

原因在此不做展開。

其實不僅僅是博世遭到慘敗，一起飲恨車聯(lián)網(wǎng)市場的還是福特的Synk Applink。福特的失敗更加慘烈，時間和金錢上的投入更大，這恐怕也是前福特CEO馬克?菲爾茲被董事會趕下臺的一個原因。都是手機互聯(lián)挖得坑。

博世的“My Spin”進入垃圾時間之后，這家公司車聯(lián)網(wǎng)領域的精英團隊開始散落于各造車新軍之中。

博世這次與斑馬的合作，無非是往“My Spin”的棺材板上敲下最后一顆釘子。

掀不起大浪

博世與斑馬的合作，在邏輯上是一拍即合的。博世有非常好的車載多媒體硬件產(chǎn)品，而斑馬有目前市面上比較有競爭力的車聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)。

問題在于，車聯(lián)網(wǎng)這個市場，已日漸為車企所看重，渠道商和方案上的好日子已經(jīng)過去了。

時至2018年的3月，在中國這個汽車市場，任何一家車企，如果還沒有組建車聯(lián)網(wǎng)團隊，基本上就是不想混了。甚至于像南北大眾這樣反應遲緩的“恐龍級”大廠，都已經(jīng)組建了自有的車聯(lián)網(wǎng)研發(fā)團隊。

硬件依然擁有一定的生存空間，然而軟件方案商的好日子快要過去了。它們的職能，日漸會被車廠的車聯(lián)網(wǎng)部門所取代。

車聯(lián)網(wǎng)領域沒戲，在自動駕駛方面更是說說而已了。

V2X是高通、華為們的機會，斑馬在這方面并無太多積累，高精地圖是高德的事情，自動駕駛是達摩院的事情。阿里如果想發(fā)力汽車產(chǎn)業(yè)，還是得先理清內(nèi)部復雜的關系。

歸處

對于斑馬而言，最好的歸宿是回歸上汽，成為上汽集團自有的車聯(lián)網(wǎng)團隊。

對于阿里而言，最好的方案是復制多個斑馬團隊，與各家車企組建合資公司，而不是希望用一個斑馬團隊，就搞定所有車企。

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