今年頒布的新能源汽車補貼政策和去年九月頒布的雙積分政策，都顯示出對更長距離續(xù)駛里程的純電動車的偏好。【本文版權(quán)歸作者所有，授權(quán)第一電動網(wǎng)獨家發(fā)布、網(wǎng)站或個人未經(jīng)我司書面授權(quán)不得轉(zhuǎn)載、鏈接、轉(zhuǎn)貼或以其他方式復制發(fā)布/發(fā)表，否則將追究法律責任】

2018年取消了對續(xù)駛里程150公里以下純電動車的補貼，并對續(xù)駛里程超過300公里的補貼比2017年稍增，達3.4萬元的國家補貼；超過400公里的可得5萬元國家補貼。加上多省市執(zhí)行0.5倍國家補貼的地方補貼標準，一輛300公里的純電動車累計可獲得5.1萬元，400公里的可得7.5萬元。

在雙積分政策里，一輛續(xù)駛里程350公里的純電動車可得5分，比一輛200公里的純電動車所得的3個積分多1.56倍。

顯而易見，政策制定者認為，純電動車在達到與汽油車類似的續(xù)駛里程前提下，續(xù)駛里程越長越好，也就意味著車上裝的電池越多越好。但是隨著電池容量的增加，電池的重量也隨之增加，從而帶來能耗的損失。盡管新政策同時提出了對動力電池系統(tǒng)能量密度的要求以達到對電池發(fā)展的推進，但較高的能量密度在當前電池技術(shù)水平下并不一定帶來能耗的降低。

例如特斯拉S 85的電池系統(tǒng)能量密度高達265wh/kg ，但其電池重量高達540kg, 約占其車重（2100kg）的30% (Carson, 2015)，這一特性導致其能耗高達240Wh/km，幾乎是美國市場中純電動汽車中能耗最高的車之一 ；與之對比的是日產(chǎn)聆風，雖然其電池能量密度為157 Wh/kg (Pedro, 2015)，但由于其30kWh的電池系統(tǒng)僅重21kg（Owano, 2015），因而其能耗較低，約為190Wh/km。

由此可見，在當前電池技術(shù)水平下，電池容量的增大一般會帶來能耗的損失。因此，新能源汽車補貼政策中對續(xù)駛里程的補貼設(shè)定應(yīng)是建立在滿足消費者日常出行需求的基礎(chǔ)上，同時考慮汽車能耗狀況并結(jié)合其電池技術(shù)的一個綜合衡量。本文僅從分析消費者日常出行需求的角度對新能源汽車最佳續(xù)駛里程的設(shè)定進行初步探討。 

2013-2018年新能源乘用車中央購置補貼額度變化     單位：萬元

來源：財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》， 2018年2月13日 

純電動車里程積分換算圖

圖解來源：百人會，ICCT

那么根據(jù)居民日常出行情況，純電動私家車的期望續(xù)駛里程是多少公里呢？最近加州大學戴維斯的邢燕博士和訪問學者李春艷博士與我一起就北京市家庭燃油小汽車的日常出行距離進行了分析，對近三萬輛隨機挑選的裝有OBD數(shù)據(jù)采集器的汽油車在2017年5月1日至2018年4月30日期間行駛軌跡的實時監(jiān)測數(shù)據(jù)進行了統(tǒng)計分析。

在對原始數(shù)據(jù)進行初步清理后，我們得到26181輛車的有效數(shù)據(jù)。為了獲得北京私家車出行信息，我們首先對其中可能的商業(yè)用車進行甄別。以2016年北京出租車單班車日均行駛里程為174.56公里（根據(jù)北京市第五次綜合交通調(diào)查）為甄別標準，計算出每一輛車工作日出行距離遠于180公里的天數(shù)占其出行總天數(shù)的比例，發(fā)現(xiàn)其中有378輛車（1.44%）這一比例大于或等于50%，即這些車輛有多于一半的工作日每天行駛超過180公里，我們認為這378輛車較大可能為商業(yè)目的用車，因此把它們從數(shù)據(jù)樣本中剔除。最終分析車輛為25803輛。這些樣本車輛里仍有4.2%或1105輛車全年10%以上的工作日行駛里程超過180公里。這里面仍可能有部分商業(yè)運營車輛（滴滴出行用車？公司專用車？）。根據(jù)多年的統(tǒng)計，北京私人每日平均出行距離為45公里左右。

工作日行駛里程分析

在考慮了北京市工作日高峰時段區(qū)域限行交通管理措施，工作日里，近91.7 %的車日均出行距離低于100公里，98.7%的車在150公里以下，99.97%的車在200公里以下。那么，僅僅為了0.03%的車在工作日出行的考慮，而鼓勵大電池純電動車是否恰當？

注： “[”表示包含等于；“(”或“)”表示不包含等于 

樣本車輛周末出行距離與工作日出行特征相近，只有0.18%以下的車輛，即335輛車，周末出行的距離等于或超過150公里。只有47輛或0.18%的車，出行距離超過200公里。請注意，這里是對傳統(tǒng)汽油車的統(tǒng)計，不存在純電動車車主因為續(xù)駛里程的限制而減少出行距離或換用傳統(tǒng)車的情況。

在2017年5月1日至2018年4月30日的27天的國家法定節(jié)假日長周末期間，這些北京私家車非常-活躍。90.1%的車輛行駛在150公里以下，9.9% 或 2547輛車行駛150公里以上，1.7% 或438輛車在這27天里平均每日行駛250公里以上。每年節(jié)假日長周末的出行對純電動汽車顯然是個挑戰(zhàn)。

北京工作日、周末、節(jié)假日日均行駛里程分布比較

北京純電動車政策鼓勵的最佳里程

作為補貼和積分政策的制定者，這時就需要做一個選擇了：假如我們覺得在日常每天出行150公里為純電動車最佳里程的話，那么工作日，98.74%的出行者就能得到滿足；在用車量較大的節(jié)假日，這個里程只能滿足90.1%的人?？紤]到北京冬天的低溫，由此造成當日（早上+下午）電池電量衰減比率為25%，200公里可滿足極大多數(shù)人的工作日出行需求。假如不考慮節(jié)假日及低溫的情況，200公里就能滿足96%的人出行的需求。如此說來，是否有必要為了4%的人的出行需求，而鼓勵超過200公里的純電動車呢？

假如200公里為純電動車最佳里程，在正常氣溫情況下，92% 的車理論上可在工作日里，兩天充一次電；在節(jié)假日期間，只有75%的車可保持兩天充一次電。但是節(jié)假日是否有必要開純電動車去遠游？政府是否可把用在補貼大電池車上的錢來補貼節(jié)假日出游者坐高鐵或租車呢？無論如何，為了滿足1.7%的人在節(jié)假日遠游的需求，來鼓勵所有的人來買超過250公里續(xù)駛里程的車，似乎不盡合理。當只有1.26%的車輛工作日平均出行里程高于150公里，1.7%的車輛在節(jié)假日長周末期間平均每日行駛250公里以上，高額鼓勵300公里，甚至400公里以上的純電動車的政策值得重新思考。

北京插電混合動力車政策鼓勵的最佳里程

盡管北京現(xiàn)在不鼓勵插電混合動力車，但對這類車的最佳電動里程做一些探討也很有必要。因為插電混合動力車不存在里程憂慮的問題，只需要考慮工作日的最佳里程?，F(xiàn)在這類車電動里程只要達到50公里就可拿到補貼或算兩個積分，更長純電續(xù)駛里程不能獲得更多補貼或積分。

根據(jù)北京汽油車在工作日的行駛特征，70公里的電動里程可滿足77%輛車的純電出行需求；即便是每年23天的節(jié)假連休日也能滿足56%的車輛的純電出行需求。50公里的電動里程，只能滿足北京53%的車輛的工作日，35%輛車的節(jié)假連休日的純電出行需求。因此，我們認為，將插電混合動力車續(xù)駛里程補貼和積分里程定在70公里更合理。

結(jié)論

我們加州大學戴維斯對美國新能源汽車購買者的調(diào)研顯示，在富裕的早期采用者（early adopter）之后，中產(chǎn)階級新能源汽車購買者對補貼依賴性更強。在中國主要的純電動汽車市場的北京，購買新能源汽車已是剛性需求。對那些收入不高但急需汽車的消費者來說，一輛低成本的車突然被單獨取消了補貼，是否有些不公平？

據(jù)統(tǒng)計，截至去年11月北京私人新能源汽車的保有量為11萬輛，也就是說理論上為了滿足這中間33輛車（0.03%）正常每工作日超過200 公里、冬天寒冷時250公里的需求，這11萬輛車都必須背著超過實際需要的電池在北京的道路上行駛，既消耗能源又浪費寶貴的資源和稅民的錢。假如把這些資源用在大力建設(shè)充電樁上豈不更有效？至于那33輛需要長途出行的車輛，是否應(yīng)該考慮給它們或所有的新能源車車主一張高鐵/汽車共享禮品卡使他們每年有幾次可免費遠足的激勵？

北京居民用車出行距離普遍高于全國各市。根據(jù)上海數(shù)據(jù)中心的數(shù)據(jù)，上海插電式混合動力汽車86%的私人用戶日出行里程（包括節(jié)假日和周末）在90公里以內(nèi)，95%在150公里以內(nèi)。我們對國內(nèi)其它二、三線城市新能源汽車用戶的調(diào)查，他們平均每日出行距離也都少于北京。以此類推，全國的新能源汽車激勵和積分政策，是否都需要作類似的思考？ 

參考文獻：

Owano, Nancy. 2015. Nissan's 2016 Leaf SV, SL do 107 miles per battery charge. https://techxplore.com/news/2015-09-nissan-leaf-sv-sl-miles.html. Accessed on 5/10/2018 

Carlson, Randy (2015-03-02)."Tesla: Gigafactory Tipping Point".Seeking Alpha. Retrieved 2015-07-08.

本文作者系加州大學戴維斯分校中國交通能源中心主任、中美新能源汽車政策室美方主任、百人會國際專家王云石、加州大學戴維斯邢燕博士、訪問學者李春艷博士

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