車和家首款產(chǎn)品，理想智造ONE將于今天正式發(fā)布，定位于中大型SUV，采用增程式電動驅(qū)動，NEDC綜合續(xù)航超過700公里，市區(qū)工況續(xù)航里程超過1000公里。這個數(shù)據(jù)挺讓人為之一振，不過這個技術路線為何并不受車企的青睞，也沒有多少車企走這條道路，我們來仔細審視一下這款車和背后的技術路線情況。

圖1 理想制造的ONE

增程式電動汽車的工作原理，從動力角度來看是想在使用電池的基礎上，加裝燃油增程系統(tǒng)以獲取更大的里程，這樣的目的是想要獲取更高的里程條件下，不用加裝更多的電池，在選擇規(guī)模的基礎上搭載一臺增程器（改制的小排量發(fā)動機），當電池續(xù)航不足時，通過給增程器提供能源，讓發(fā)電機繼續(xù)給電池供電，滿足車輛繼續(xù)行駛。這種運行模式可以分為：

1，電驅(qū)動模式：完全由電機來驅(qū)動車輛，電機能夠完全支撐最高速度

2，增程模式：發(fā)動機開啟，帶動發(fā)電機為電池進行充電，由整車控制器控制電能的波動，使得車輛工作在電驅(qū)動模式下

3，充電模式：當車輛在充電條件下，補充電力

這個工作模式，最早是在2008年通用汽車的Volt所闡述的，隨著使用的時候，這個概念一直保留了下來。Volt的發(fā)動機通過混動裝置直接參與了扭矩耦合，所以它并不是嚴格的串聯(lián)的增程式混合動力（歸為插電式混合動力）。

圖2 增程式混合動力的

與插電式混合動力相比，兩者最主要的區(qū)別是，插電式混合動力有更大的靈活性和差異性，通過扭矩的動力耦合，使得插電式混合動力可以在很多的車型和比較多工況下，得到較高的工作效率。而相比較而言，單純的串聯(lián)式增程式電動汽車在控制手段上，手段比較單一。

圖3 發(fā)動機和電機的扭矩是否進行耦合輸出到車輛，是這兩者的核心差異

因此，想要適應不同的工況，特別是在耗盡電力，高速狀態(tài)下，單純的增程是比較困難，所以雖然理論上還是一種不錯的構(gòu)想，但是在成本和性能上面能達到的效果并不是非常好的，因此從全球范圍來看目前在商業(yè)模式和市場等方面的劣勢也很明顯。真正推出到市場上面的主要包括BMW的I3 REV、日產(chǎn)的Note（這是用增程技術的混動車）、Fisker的EREV和傳祺的GA5 EREV，后兩臺的產(chǎn)量很小，其中GA5 EREV總共的產(chǎn)量約2000臺。BMW I3 REV版本和日產(chǎn)做的Note的混動車還是取得了一些成功。

1）BMW I3 REV：在其純電動平臺上屬于加出來的配置，發(fā)動機是一臺特殊的發(fā)動機，能增加的里程比較有限。在原有的后驅(qū)模式下，發(fā)動機的布置也比較局促，整車的噪音問題比較嚴重。

2）日產(chǎn)的Note：采用E-Power技術在日本市場上取得了一定的成功，在11個月里面銷售了10萬車，實際去嘗試這個車，還是發(fā)現(xiàn)了不少的問題：駕駛的體驗，比日產(chǎn)自己家的LEAF要差不少，而且整車的抖動、噪音和其他問題比較多，這輛車的特點是在特定的需求里面，對于油耗的極端偏好高過了對于駕駛體驗的追求。以這種配置做出來的車輛是否適應更廣闊的市場其實不得而知的。

圖4 全球范圍內(nèi)量產(chǎn)的車型

增程式電動汽車采用串聯(lián)式動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，增程器與傳動系統(tǒng)電氣耦合，這種結(jié)構(gòu)中，發(fā)動機與傳動系統(tǒng)在機械上沒有連接，發(fā)動機輸出可以脫離路面負荷，從而使發(fā)動機可以工作在高效區(qū)域。但是這臺車的邏輯是有點問題的：

增程帶來的總體的里程，可以覆蓋燃油車，使得車主很快會對這個車輛的使用超越一般的純電動汽車，而一旦這樣的使用，會使得車輛大量進入電池耗盡模式。增程車輛進入耗盡模式以后，再去跑高速工況，還有一些相對較為高速的工況，就會使得這個車輛和尋常的汽油車出現(xiàn)極端的情況：車速越高，發(fā)動機轉(zhuǎn)換成電力再通過電機轉(zhuǎn)換，整個油耗比之前高了很多。所以使用這種模式在B階段的模式下，車輛很難把油耗做下來。

圖5 面對美國的工況，最早的Volt最先妥協(xié)

在法規(guī)上，這個事情也不好做。為了滿足市區(qū)和公路工況下的行駛需求，發(fā)動機的輸出功率需滿足具體工況下的平均功率需求。從以上的車輛的統(tǒng)計我們可以看到，想要得到一個高效和低成本的發(fā)動機專門用于發(fā)電，是需要較大的投入，其產(chǎn)出也比較有限，這套增程系統(tǒng)面臨這種困難：

1）純電模式下的耗電量，基本測試方法和PHEV相似

圖6 兩種測試工況

2）驅(qū)動系統(tǒng)對于整車的功率需求來自電池系統(tǒng)和增程系統(tǒng)的發(fā)電功率，而隨著電池的SOC的變化，增程系統(tǒng)有較寬的發(fā)動功率需求范圍

3）增程式發(fā)電系統(tǒng)需要在發(fā)動機轉(zhuǎn)速和發(fā)電功率上尋找到高效的工作點，這個開發(fā)工作在完全去掉機械連接以后，更為明顯

4）從效益來說，這樣動力總成端的投入和后期車輛調(diào)教的投入，短期內(nèi)看不到很好的規(guī)模效應和可擴展性

小結(jié)：

增程式的技術路線在國內(nèi)很難做，一方面需要在純發(fā)電的內(nèi)燃機的小排量發(fā)動機上做很多的投入，由于缺乏分攤和持續(xù)性客戶的買單，使得這條技術路線在原理上很簡單，實際上很難真正下手。而且一個企業(yè)也需要在油耗上往PHEV的B階段的要求靠攏，這個還是很難做好的。我們挺希望看到理想制造出來的整車的一些參數(shù)，讓我們根據(jù)這個參數(shù)和其他的插電式車輛進行對比，看實際的技術水平是否有點突破。

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