Munro＆Associates公司創(chuàng)始人桑迪·芒羅（Sandro Munro）及其團(tuán)隊(duì)對(duì)市面上的多款新車(chē)進(jìn)行拆解，得出結(jié)論：與同等價(jià)位的寶馬i3相比，Model 3的成本大約高出2000美元，并且裝配工廠(chǎng)的成本可能更高。

有好消息，也有壞消息。

拆解發(fā)現(xiàn)，特斯拉現(xiàn)在擁有電動(dòng)汽車(chē)最佳的技術(shù)，其潛在利潤(rùn)率也令大多數(shù)汽車(chē)制造商垂涎。但其糟糕的設(shè)計(jì)和臃腫的制造隊(duì)伍正白白浪費(fèi)這種優(yōu)勢(shì)。

電機(jī)的一部分。經(jīng)過(guò)拆解，芒羅團(tuán)隊(duì)發(fā)現(xiàn)了一種先進(jìn)的設(shè)計(jì)，使用強(qiáng)力磁鐵實(shí)現(xiàn)更快地旋轉(zhuǎn)，并產(chǎn)生更多動(dòng)力?！斑@款電動(dòng)馬達(dá)改變了游戲規(guī)則?！泵⒘_說(shuō)。

傳統(tǒng)汽車(chē)制造商生產(chǎn)的一些小型轎車(chē)和家用轎車(chē)，每輛車(chē)的總利潤(rùn)不到2000美元。

特斯拉許多問(wèn)題源于其首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）的非常規(guī)選擇。

“如果這款車(chē)在其他地方制造，而埃隆不掌控制造過(guò)程，也許他們會(huì)賺很多錢(qián)?！泵⒘_表示?！八麄?cè)谥貜?fù)幾年前其他廠(chǎng)商犯過(guò)的老問(wèn)題。”

盡管如此，芒羅說(shuō)他很欣賞特斯拉的技術(shù)，因此無(wú)償向該公司發(fā)送了一份包含227項(xiàng)改進(jìn)措施的建議。

電池組。芒羅說(shuō)，特斯拉的電池已經(jīng)安裝在最低處，并且剛度增強(qiáng)，所以特斯拉汽車(chē)更重、更昂貴，但沒(méi)有太大好處。

車(chē)輛底部采用鋼和鋁框架，旨在提高安全性。特斯拉的電池已經(jīng)安裝在最低處并且剛度增強(qiáng)，所以特斯拉汽車(chē)更重且更昂貴，但沒(méi)有太大好處，芒羅認(rèn)為。

同時(shí)，鋁制行李箱由多個(gè)鉚釘和焊接點(diǎn)將幾塊材料拼接組成，而其他汽車(chē)制造商通常喜歡更輕、更便宜的玻璃纖維行李箱。

Model 3后輪井還采用了九塊金屬件，它們通過(guò)鉚接、密封或焊接在一起。

車(chē)身。根據(jù)芒羅的說(shuō)法，馬斯克說(shuō)已經(jīng)解雇了負(fù)責(zé)車(chē)身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的工程師。

“這個(gè)車(chē)身是他們最大的問(wèn)題。簡(jiǎn)直要?dú)Я诉@個(gè)公司。”芒羅如此說(shuō)道。但特斯拉并未回應(yīng)，不過(guò)，該公司曾于4月份發(fā)表聲明，稱(chēng)自從芒羅拆解并重新組裝了Model 3以來(lái)，該車(chē)型生產(chǎn)線(xiàn)已經(jīng)變得更好。

鋁制行李箱使用了多個(gè)鉚釘和焊接點(diǎn)，而其他汽車(chē)制造商通常首選更輕、更便宜的玻璃纖維行李箱。

“從那時(shí)起，我們已經(jīng)大幅度改進(jìn)了生產(chǎn)流程，雖然總有改進(jìn)的余地，但我們的數(shù)據(jù)已經(jīng)表明Model 3的質(zhì)量正在迅速提高?！?/p>

芒羅的團(tuán)隊(duì)認(rèn)為，最高配置的Model 3毛利率達(dá)到30％，最便宜的版本利潤(rùn)率則為10％。

芒羅所做的就是應(yīng)客戶(hù)需求拆解汽車(chē)，尋找車(chē)輛設(shè)計(jì)的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。

“這個(gè)車(chē)身是他們最大的問(wèn)題?！泵⒘_說(shuō)。

在拆解特斯拉這款最便宜的轎車(chē)之前，芒羅曾拆卸過(guò)雪佛蘭Bolt和寶馬i3，詳細(xì)了解其他電動(dòng)車(chē)是如何制造的。

此外，他的團(tuán)隊(duì)還拆過(guò)寶馬328i以及本田和菲亞特克萊斯勒的車(chē)型。他們?cè)鸾膺^(guò)的不同車(chē)型大約有400輛，幾乎覆蓋所有汽車(chē)制造商。

此外，該公司還曾為航空航天巨頭波音公司和國(guó)防承包商Raytheon等公司提供服務(wù)。

這次拆解的Model 3是價(jià)值5萬(wàn)美元的版本。據(jù)芒羅估計(jì)，這款車(chē)制造總成本為34700美元。加上物流成本和較高的勞動(dòng)力成本，他估計(jì)毛利潤(rùn)率將超過(guò)30％。

芒羅發(fā)現(xiàn)，特斯拉將大量電子設(shè)備集中在小型電路板上，以此減少汽車(chē)周身的線(xiàn)路數(shù)量。

該團(tuán)隊(duì)曾拆解過(guò)Model 3更便宜的版本，他們估計(jì)，制造成本不到30000美元，因?yàn)檩^小的電池更便宜，并且車(chē)輛也沒(méi)有搭載某些設(shè)備。

通過(guò)比較，芒羅估計(jì)，雪佛蘭Bolt的生產(chǎn)成本略高于30000美元，而寶馬 i3的成本低于33000美元。他解釋?zhuān)麄児浪愕睦麧?rùn)率不包括研發(fā)投資成本和工程成本等。

芒羅的言辭引起馬斯克的注意。今年4月份，芒羅發(fā)布初步報(bào)告，其中確認(rèn)了Model 3的設(shè)計(jì)問(wèn)題，馬斯克的團(tuán)隊(duì)與其進(jìn)行了電話(huà)溝通。

該制造分析師警告特斯拉，他們?cè)斓能?chē)太重、太貴，裝配起來(lái)也很復(fù)雜，這是不必要的。

根據(jù)芒羅的說(shuō)法，馬斯克回答，他已經(jīng)解雇了負(fù)責(zé)車(chē)身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的工程師。芒羅認(rèn)為馬斯克就“不應(yīng)該雇用他”。

特斯拉沒(méi)有允許芒羅參觀其加利福尼亞州弗里蒙特工廠(chǎng)。

馬斯克并沒(méi)有說(shuō)明他解雇了誰(shuí)，但公司最近高層職位的更迭確實(shí)很頻繁。車(chē)輛工程總監(jiān)道格·菲爾德（Doug Field）于6月離開(kāi)特斯拉。在加入特斯拉之前，他從未從事過(guò)汽車(chē)開(kāi)發(fā)工作。

Morningstar公司分析師大衛(wèi)·威斯頓（David Whiston）表示，“特斯拉希望以他們自己的方式行事，而不是傳統(tǒng)方式”，“這家公司還很年輕，有很多事情需要解決”。

馬斯克表示，公司正在努力提高效率，特別是在車(chē)身制造車(chē)間。

“我們能做很多事情，這很容易改進(jìn)，比如制造設(shè)計(jì)，以及改變我們目前使用的一些方法，讓車(chē)輛更輕、更便宜、更好，而且實(shí)際上更安全?！瘪R斯克曾如此說(shuō)道。

電機(jī)零件?！懊考抑圃焐潭紤?yīng)該以此作為標(biāo)桿?！泵⒘_說(shuō)。

特斯拉沒(méi)有讓芒羅參觀該公司在加利福尼亞州弗里蒙特的汽車(chē)工廠(chǎng)，所以他對(duì)Model 3的成本估算是以一般的豐田或通用汽車(chē)工廠(chǎng)作為參照。

特斯拉的員工人數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)當(dāng)時(shí)豐田和通用共同運(yùn)營(yíng)的弗里蒙特工廠(chǎng)人數(shù)，這種較低的效率可能會(huì)影響利潤(rùn)。特斯拉在弗里蒙特工廠(chǎng)有大約1萬(wàn)名員工。

豐田和通用在高峰期有4400名工人，而每年在該工廠(chǎng)生產(chǎn)45萬(wàn)輛汽車(chē)，咨詢(xún)公司Oliver Wyman高級(jí)合伙人羅恩·哈珀（Ron Harbour）表示。

他說(shuō)，特斯拉的工人太多了。如果特斯拉每周能夠持續(xù)生產(chǎn)5000輛Model 3，那么該工廠(chǎng)明年能生產(chǎn)最多35萬(wàn)輛車(chē)，包括Model S和Model X。

特斯拉連車(chē)上的座椅都是自己生產(chǎn)，這大概占用了部分勞動(dòng)力。其他汽車(chē)制造商則沒(méi)有這樣做。

將特斯拉已有的技術(shù)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為持續(xù)的利潤(rùn)，為此，馬斯克需要聘請(qǐng)?jiān)谄?chē)制造細(xì)節(jié)上具有經(jīng)驗(yàn)的高管。

但芒羅說(shuō)，即使是有額外的工作任務(wù)，員工數(shù)目也顯得臃腫?！安豢赡苄枰?萬(wàn)人，即使自己要完成大量其他工作，而且實(shí)行三班倒?！?/p>

人員增加的另一個(gè)原因是，特斯拉GA3室內(nèi)裝配線(xiàn)有一個(gè)并不好用的自動(dòng)輸送系統(tǒng)。

今年春天，特斯拉終于把它拆了，用這些零部件在帳篷里建起了新的裝配線(xiàn)。

同樣，Model 3的設(shè)計(jì)也導(dǎo)致了這個(gè)問(wèn)題：這款車(chē)的許多焊點(diǎn)和鉚釘顯然并不是為高度自動(dòng)化而設(shè)計(jì)的。馬斯克也曾在推特上寫(xiě)道，“特斯拉過(guò)度自動(dòng)化是一個(gè)錯(cuò)誤。”

Consumer Edge Research分析師詹姆斯·艾伯?。↗ames Albertine）表示，“顯然制造業(yè)中的人力資源整合過(guò)多，而Model S和Model X正是如此”，“馬斯克的重點(diǎn)在于更好的電池續(xù)航能力和性能”。

芒羅得出結(jié)論，Model 3的成本比同等價(jià)位的BMW i3高出約2000美元，并且其裝配廠(chǎng)可能存在更多成本問(wèn)題。

雖然特斯拉的制造工藝受益于老派的方法，但該公司在技術(shù)方面的確具有優(yōu)勢(shì)。

Model 3中的75千瓦時(shí)電池續(xù)航里程310英里，比雪佛蘭Bolt大約高70英里，大約是寶馬i3的3倍。芒羅估計(jì)，特斯拉的電池成本超過(guò)1.3萬(wàn)美元，比Bolt大約高1000美元。

Model 3續(xù)航里程更高，速度更快，這要得益于其先進(jìn)的電機(jī)。特斯拉的電機(jī)成本754美元，而B(niǎo)olt則是836美元。

該團(tuán)隊(duì)還發(fā)現(xiàn)了Model 3上的一種先進(jìn)設(shè)計(jì)，即使用了強(qiáng)力磁鐵實(shí)現(xiàn)更快地旋轉(zhuǎn)并可產(chǎn)生更多動(dòng)力。“這款電機(jī)改變了游戲規(guī)則。”芒羅認(rèn)為，“每家制造商都應(yīng)該以為標(biāo)桿?！?/p>

懸架零部件。傳統(tǒng)汽車(chē)制造商生產(chǎn)的一些小型轎車(chē)和家用轎車(chē)，每輛車(chē)總利潤(rùn)不到2000美元。

此外，Model 3的軟件和電子產(chǎn)品也更好。

特斯拉將大量電子設(shè)備集中在小型電路板上，因此減少了汽車(chē)周身的線(xiàn)路數(shù)量。這是其他汽車(chē)制造商所沒(méi)有掌握的。

現(xiàn)在特斯拉需要的是，將已確立的技術(shù)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為持續(xù)的利潤(rùn)。為此，馬斯克需要聘請(qǐng)具有汽車(chē)制造經(jīng)驗(yàn)的高管。如果他這樣做，那“他離賺錢(qián)就不遠(yuǎn)了”。

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