2018年，對于汽車行業(yè)來說，究竟是好的一年？還是壞的一年？亦或兩者都是？

最近，小黃車OFO稱霸著每個人的朋友圈。筆者身邊的人有的會疑惑，今年上半年OFO融資就幾十億人民幣，一個估值195億的企業(yè)怎么連199塊的押金都退不了？這錢都去哪里了？

當然，在商界中不止一家像OFO這種高估值的企業(yè)遭遇“資金劫難”，對于汽車行業(yè)內這種情況更不是少數。

2018年，對于汽車行業(yè)來說是不平靜的一年。有人說，今年不僅是資本“寒冬”，還是汽車行業(yè)的“寒冬”。但這一場寒冬中，如果有人點了一把火，然后不斷有人添柴、扇風，火就燒旺了，寒冬也就不那么冷。

而汽車行業(yè)一股股年輕的力量崛起無疑就是那一把火，不斷改變行業(yè)競爭格局，也促使傳統(tǒng)企業(yè)做出變革創(chuàng)新的嘗試，讓“寒冬”不斷添上柴火。

一直以來，車創(chuàng)對于汽車行業(yè)的四大賽道尤為關注，包括新能源、智能網聯(lián)、創(chuàng)新出行、汽車后市場。今天，通過盤點汽車行業(yè)的四大賽道融資事件，看看今年國內汽車市場上，資本的錢究竟流向哪里了？

6月可以說是汽車行業(yè)融資的分水嶺。

根據不完全統(tǒng)計，2018年國內汽車行業(yè)對外披露主要融資事件一共有194起，上半年為130起，下半年則為64起。其中，融資事件最多的賽道為汽車后市場，一共78起，占汽車行業(yè)大約41%；融資總額最多的是新能源汽車，保守估計超過250億人民幣。

縱觀來看，無論是新能源汽車、智能網聯(lián)，還是創(chuàng)新出行、汽車后市場，受到大環(huán)境的影響，上半年的融資事件數量都要高于下半年。

投資輪次方面，汽車行業(yè)融資主要集中在A輪前后的輪次。隨著宏觀環(huán)境的影響，VC的投資風格今年也變得愈加謹慎。

2018年，汽車行業(yè)是“老手”與“新手”開始較量的一年。

有人說，在新舊較量的背后，恰是汽車行業(yè)、車企集體面對全球汽車電動化、智聯(lián)化新技術趨勢等新發(fā)展環(huán)境做出的積極規(guī)劃。

2018年，新能源仍然是備受追捧的方向。無論是新能源整車企業(yè)、“三電”技術企業(yè)在行業(yè)內都出現了“獨角獸”，今年車創(chuàng)對于此賽道的關注度并無下降。

在新能源汽車產業(yè)上，新造車勢力無疑是最受矚目的玩家。

今年，新造車企業(yè)融資事件共18起（不完全統(tǒng)計），占比不到10%。但融資額度仍然是汽車行業(yè)里最高的領域，超過250億人民幣。其中，游俠汽車融資額度最高，為50億人民幣。盡管他們目前的焦點已經從融資轉變到落地交付，但是依然是受到資本家的追捧。

新能源汽車賽道融資事件

隨著“新能源熱”開始退潮，政府開始“撤退”，市場上對于新能源汽車產業(yè)的企業(yè)估值都稍有回落。但不可否認，新能源汽車產業(yè)已經進入快速成長的階段。其中，車創(chuàng)認為其發(fā)展的驅動力主要來自于供給端產量大幅提升、需求端市場走向成熟兩方面。

從產業(yè)鏈上游動力電池制造企業(yè)的情況來看，車創(chuàng)更加看好擁有技術創(chuàng)新能力和上下游產業(yè)鏈融合能力的電池企業(yè)，相信其能在市場競爭中受益。除了鋰電池制造這一市場以外，鋰電池回收、下游梯次利用行業(yè)和氫燃料電池都具有頗大的市場機遇。

基于動力電池朝著高能量密度的趨勢發(fā)展，新能源汽車產業(yè)必然是朝著集成化、智能化方向發(fā)展。因此，對于新能源汽車領域的整車企業(yè)，我們更看好的是在硬件供應鏈方面具備獨特的技術壁壘的企業(yè)。

從全球市場來看，智能網聯(lián)汽車的發(fā)展熱度高漲，此領域的投融資事件呈現出逐年增長的趨勢。車創(chuàng)觀察到，于國內，智能網聯(lián)是今年深受投資人青睞的賽道，對外披露總共62起融資事件（不完全統(tǒng)計），占比為約為33%，且多為技術創(chuàng)業(yè)型公司。

智能網聯(lián)賽道融資事件

據美國波士頓咨詢集團預測，智能網聯(lián)汽車從2018年起將迎來持續(xù)二十年的高速發(fā)展，到2035年將占據全球25%左右的新車市場。另外，有相關的研究報告表明，2020年我國智能汽車市場規(guī)模將接近600億元，無疑這是一個龐大的新興市場。

而面對著充滿機遇的市場，無論是傳統(tǒng)車企、互聯(lián)網科技企業(yè)，亦或是資本，都想在這桌饕餮大餐中分一杯羹，在2018年里積極布局，深入“戰(zhàn)場”。

從目前的市場趨勢看，車創(chuàng)認為智能網聯(lián)產業(yè)鏈融合度趨勢不斷增加，企業(yè)在產業(yè)鏈間加大了合作的空間與方向，且行業(yè)競爭格局逐漸清晰。

傳統(tǒng)車企在智能網聯(lián)的賽道上已經逐漸完善其布局，并且進一步制定無人駕駛相關戰(zhàn)略。

國外車企如奔馳，預計于2020年實現大部分車型自動駕駛；寶馬預計2021年實現L3級別自動駕駛，2030年實現L5級別自動駕駛；國內車企如長安，也計劃于2020年實現有限自動駕駛，2025年實現真正的自動駕駛；北汽計劃于2019年左右推出L3級自動駕駛汽車，并于2021年左右實現L4級別自動駕駛。

同時，傳統(tǒng)車企也積極組建產業(yè)聯(lián)盟，與汽車零部件供應商和科技公司進行合作。如奔馳與博世和英偉達結盟，寶馬與英特爾和德爾福達成合作伙伴關系。

當然，這個賽道上不僅僅是只有車企這一玩家。許多新貴玩家通過算法、芯片和感知技術進入智能網聯(lián)賽道，最終切入到自動駕駛產業(yè)鏈當中，如互聯(lián)網企業(yè)百度、谷歌、騰訊……；國內初創(chuàng)企業(yè)如踏歌智行、縱目科技、中天安馳、地平線……

德聯(lián)資本劉賾認為，芯片和算法在智能網聯(lián)賽道上是比較具有長期投資價值的兩個細分領域。因為其迭代升級將伴隨智能網聯(lián)汽車的發(fā)展全階段，隨著智能網聯(lián)汽車智能化等級提升，所需芯片和算法的技術難度將大幅增加，從而帶來更高的產品附加值。

基于智能網聯(lián)汽車的發(fā)展趨勢，今年車創(chuàng)在該賽道上進行了更深入的細分研究。

其中，車創(chuàng)認為未來3-5年的時間里，智能網聯(lián)商用車會首先在半封閉場景的細分領域中開拓實現商用落地和盈利，包括煤礦、港口、無人物流車、無人小巴等低速場景。

很難預料到，2018年年末占據汽車圈各大V號的頭條主角居然是共享出行。ofo轟轟烈烈的開城大潮現在只留下一地雞毛；胡瑋煒的“創(chuàng)業(yè)夢”只留下一句“謝謝，再見”；十月才宣布融資成功的途歌，現在也陷入了“退押金潮”……

“當浪潮退去，才知道誰在裸泳”，也許這就是目前出行行業(yè)的情況。

無論目前的情況是向上走還是向下走，這一年里創(chuàng)新出行賽道還是備受關注，共享單車、分時租賃、網約車等出行不同領域都受到資本的支持。今年出行領域融資事件為31起，占比為16%。此外，區(qū)塊鏈企業(yè)和傳統(tǒng)車企等新一輪玩家加入，可能會使創(chuàng)新出行領域帶來新的競爭格局。

創(chuàng)新出行賽道融資事件

從市場的發(fā)展趨勢可以看到，無論是從摩拜開始產生多米諾效應的共享單車，還是已有多家企業(yè)死亡的分時租賃，共享出行領域都已經開始進入深度的整合期，遭遇“洗牌”的企業(yè)多數都是因為“資金”。尤其共享汽車屬重資產、高成本行業(yè)，如果運營的背后沒有強大的資金實力和其他盈利模式，則很難實現持續(xù)性的正向現金流。

而今年隨著資本的寒冬到來，共享出行企業(yè)的資金問題無疑是進一步擴大。而對于資金尤為依賴的初創(chuàng)公司來說，這無疑是最致命的。

但是，共享單車與分時租賃可能會影響出行領域的市場格局，但是卻不能起到決定的作用。普華永道思略特認為，決定下一個五年出行市場增長及格局演變仍然是網約車市場。

至今為止，國內網約車市場的巨頭仍然只有滴滴，目前估值已達到3900億，并且今年又進行了兩輪融資。但網約車的戰(zhàn)局還未到分勝負之時，因為車企開始入局這一市場。

近年來，各大車企除了忙著布局新能源產業(yè)以外，還忙著尋找一種全新的商業(yè)模式。在即將過去的2018年里，可以看到的一個趨勢是部分汽車制造商已經開始在出行服務領域出力，而且大有形成行業(yè)主流趨勢的苗頭。

目前，國內超過18家傳統(tǒng)汽車制造商已經提出向移動出行服務商轉型，并且規(guī)劃和推出相關的汽車出行業(yè)務，如神州租車、首汽約車、曹操專車……但是這一陣隊目前多數處于探索期，尚未形成相對成熟的商業(yè)模式。

隨著政府對規(guī)范行業(yè)有序健康發(fā)展、對司機和車輛的合規(guī)要求日漸提高。未來五年，網約車市場會進入穩(wěn)定規(guī)范期。普華永道認為，塑造出行市場的驅動力量是政府對行業(yè)有序健康發(fā)展的監(jiān)管力量、儲備核心技術與數據的決心。基于驅動力的轉變，出行領域未來五年的制勝因素會隨之轉變?yōu)椋汉弦?guī)及管控能力、成本控制和運營能力、資源協(xié)同的能力。

1）二手車：玩家進入門檻高，但商業(yè)模式無創(chuàng)新

盡管今年新車銷量不盡人意，但是二手車市場仍然保持正常的增長態(tài)勢。

今年的上半年，二手車電商平臺可謂是掀起一輪融資熱潮。其中，包括瓜子二手車母公司車好多集團、人人車、車置寶等幾家二手車電商合計融資接近15億美元。下半年，受大環(huán)境等因素影響，二手車平臺融資較少。

二手車賽道融資事件

車創(chuàng)認為其中原因是，國內二手車的市場交易額仍然處于上升的狀態(tài)，且與國外相比仍有不小差距，表明其行業(yè)發(fā)展的空間仍然很大，這使得二手車企業(yè)收到資本的“寵愛”。

但是，另一方面資本往往更青睞細分領域的頭部企業(yè)，二手車電商頭部企業(yè)在上半年多數已完成了融資，一年內進行多次融資的可能性很低，這使得下半年融資看起來略少。

從總體來看，二手車市場新增的玩家不多，畢竟這一行業(yè)進入門檻高。雖然頭部企業(yè)都得到了可觀的融資金額，但是行業(yè)中的商業(yè)模式并無創(chuàng)新。車置寶黃樂表示，二手車市場下一輪的競爭已經不是融資，而是必須賺錢。車創(chuàng)相信，未來2-3年必定又是一個優(yōu)勝劣汰的過程。如果企業(yè)沒有找到適合自身的盈利運營模式，那么情況就不那么樂觀了。

2）汽車后服務：出現領跑者，同時迎來變革時期

汽車后服務是一個不容忽視的市場，現在已開始呈現出強者領跑的格局。

配件連鎖方面，覆蓋全國的400+直營門店的康眾汽配繼續(xù)覆蓋及深耕全國汽配供應鏈。汽車服務方面，馳加、車享家、大師鈑噴和德師傅等或借力行業(yè)資源或產業(yè)資本，不斷發(fā)展品牌連鎖門店，擴大業(yè)務范圍。

而隨著互聯(lián)網軟件企業(yè)進入到汽車后服務市場，該行業(yè)必然會迎來變革時期。

汽車后服務賽道融資事件

2018年5月，京東“京車會”項目正式啟動；8月，阿里注資16億促使天貓汽車聯(lián)手汽車超人、康眾成立新公司“天貓車站”；9月，騰訊領投途虎養(yǎng)車E輪融資；京東成立京車匯，12月，滴滴調整架構，將原小桔車服與汽車資產管理中心合并，成立車主服務公司。

可以說，幾大互聯(lián)網巨頭入局汽車后市場給主機廠旗下的后市場項目帶來頗大的壓力。同時，促使了汽車后服務行業(yè)的新變革——更加互聯(lián)化、移動化、智能化，及社交化。

3）汽車新金融與新零售：互金巨頭新戰(zhàn)場

馬云一句“新零售”，點燃了許多行業(yè)，其中也包括汽車行業(yè)。今年新金融與新零售的融資事件為29起，占比15%。

自去年以來，汽車流通圈刮起了一陣新零售狂風，眾多互聯(lián)網平臺都嗅到了變革汽車流通渠道的機會，他們不斷創(chuàng)新商業(yè)模式，尋找各種破除體制的路徑，他們的不懈努力正在聚集成一股推動流通渠道變革、打破汽車市場壟斷的強大力量。

汽車新零售與新金融賽道融資事件

更為重要的是，互聯(lián)網直租商業(yè)模式成為汽車新零售的一個顯著特點?；ヂ?lián)網直租同時具備“以租代售”和分期消費金融屬性，可以實現汽車新零售與新金融相互結合。

因此，汽車新零售與新金融的“重混效應”將成為汽車金融行業(yè)的商業(yè)模式新動向，這極有可能進一步創(chuàng)新和演化，并且成為互聯(lián)網金融巨頭的新戰(zhàn)場。這是值得持續(xù)關注并深入研究的方向。

回首這一年，如若2018對于汽車行業(yè)來說是凜冬已至，那么2019，將會是春必不遠。

作者|梁承賢

數據來源|IT桔子

圖片來源于網絡

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