周六下午,北京,亦莊蔚來交付中心。
霧霾,天陰沉沉,一樓大廳門外熱外朝天。抽著煙,激烈地爭論著,來自北京、上海、廣州等地的近百位蔚來早期車主三三兩兩地聚在一起,話題是蔚來剛剛披露的 NIO Pilot 1.0 beta 版本。
蔚來NP ACC 功能試駕線路
按照計劃,蔚來將在 4 月開始升級 NIO Pilot,首先是 ACC 自適應(yīng)巡航,接著是 5 月的行車記錄儀、多賬戶切換,6 月則釋放 NIO Pilot 的主要功能,包含高速自動輔助駕駛、擁堵自動輔助駕駛、自動泊車輔助系統(tǒng)等。
簡單理解,到 6 月時,蔚來的 NIO Pilot 將具備特斯拉 Autopilot 幾乎所有的核心功能。除了「全自動駕駛」。
但有并等于能用,能用并不等于好用。BBA 用無數(shù)血淚證明了這一點。蔚來又會怎樣?
蔚來自動駕駛副總裁Jamie Carlson
這次 NP 首次試駕,我完整體驗了蔚來即將推出的 ACC 巡航功能,并在上午參加完蔚來自動駕駛副總裁 Jamie Carlson 的 workshop后對他進行了專訪。
試駕蔚來 ACC 圖片,紅色部分主要界面更新
一天下來,整體感受是:雖然 ACC 不是什么黑科技,但蔚來在這一功能點上體現(xiàn)出了較強的技術(shù)、調(diào)試、優(yōu)化、交互能力,讓人對蔚來的整體軟件實力信心大增,進而對六月的完整能力釋放充滿期待。
首試 NP 1.0 beta:
ACC 體驗超出預(yù)期,特斯拉基礎(chǔ)上進了一步
正在 ACC 狀態(tài)中的ES8
當(dāng)天的試乘試駕很簡單,體驗 NP 1.0 beta 版本將在 4 月釋放的 ACC 自適應(yīng)續(xù)航功能。
李斌當(dāng)天在會上說,大家在這方面不會考慮蔚來是個初創(chuàng)企業(yè),而是拿來跟特別成熟的企業(yè)來比。
話沒說透,大家的確是拿蔚來的 NP 來跟特斯拉的 AP 比的。雖然從發(fā)展歷程來看不太公平,但對于消費者而言卻理所應(yīng)當(dāng)。
試駕分為兩批,第一批試駕的車主即將出發(fā)
ACC 自適應(yīng)續(xù)航并不是什么黑科技。試駕前后,很多內(nèi)測車主都這樣說。但從技術(shù)發(fā)展路徑來看,ACC 卻是高速自動輔助駕駛、擁堵自動輔助駕駛等功能的前置功能。
換句話說,你必須把 ACC 這個技能點點到了、點好了,才會有類似特斯拉那種在封閉道路(高速公路)的可脫手駕駛,甚至不建議、但事實上存在的打個盹。
那么,蔚來的 ACC 到底怎樣?結(jié)合試駕車主@Sunny、 @蒙哥、@群主以及我自己的體會,大體可以得出下面幾個判斷:
開啟 ACC 時的 ES8
自動跟隨時的加減速比特斯拉現(xiàn)有系統(tǒng)要柔和,更像是人加油、踩剎車的感覺。這種感覺,特別在前車突然變線,道路出現(xiàn)較長空擋時感覺明顯。
在這一點上,@蒙哥 的感覺跟我一樣,會覺得在特斯拉的基礎(chǔ)上再進了一步,很不錯。而@群眾 則表示還有優(yōu)化空間——根據(jù)不同距離更好地調(diào)節(jié)加速力度。簡單說,就是跟車近時,加速再慢一點;跟車遠時,加速再快一點,避免被人頻繁加塞。
開啟 ACC 時的過彎視頻
彎道開啟 ACC 表現(xiàn)尚可。但在沒有前車的情況下,需要自己調(diào)節(jié)速度??紤]到這是 ACC ,并沒有車道保持功能。目前可以接受。
ES8 ACC 啟動后的交互界面,在特斯拉基礎(chǔ)上更進一步。著名極客車主@Sunny 在試駕完跟我開玩笑,不用出保險了。對于這樣的交互,他給了個好評。
這樣的交互是怎樣的?看上圖紅色,與前車之間的距離分成五塊。
這樣做的好處,在于啟動 ACC 時,駕駛員很容易知道車輛當(dāng)前與前車的距離是否合適,以及當(dāng)先是怎樣的跟車距離。而特斯拉并沒有這樣的設(shè)定。
ACC 的自動減速沒有產(chǎn)生能量回收。這個問題是蔚來 ES8 的老問題,也就是剎車沒有與「動能回收」捆綁在一起。這會導(dǎo)致 ES8 在 ACC 續(xù)航時能耗高。
一個好消息是,蔚來負責(zé) ADAS 的章健勇說,再過三四個月,他們就會把這個問題解決掉,ES8 會將剎車與動能回收做到一起。
最后,說下蔚來 ES8 ACC 的啟動方式。1 是 ACC 啟動鍵;2,3是速度控制;4、5是距離控制。
此外,蔚來的 ACC 在遇到前車剎停時會自動剎停。五秒內(nèi)前會自動啟動跟隨;五秒后需要按下 2 號鍵喚醒。此外,1 號鍵右側(cè)按鍵,是蔚來 NP 完整功能的啟動鍵,也就是 ACC+車道保持功能的啟動鍵。
與特斯拉撥一下 ACC 連續(xù)兩下 AP 的操作方式相比,蔚來的這套操作方式還是蠻簡單,學(xué)習(xí)成本很低。
Workshop:
自動駕駛團隊首次亮相 重點三個
蔚來自動駕駛團隊人員分布與來源
在試駕之前,蔚來向所有被邀請車主,隆重介紹了自動駕駛團隊。這是蔚來自動駕駛團隊首次曝光——北美 CEO 的離職、數(shù)字體驗升級計劃的滯后,讓蔚來意識到這次曝光的必要性與重要性。
蔚來自動駕駛團隊核心人員
而整場 Workshop 聽下來,我 get 到了三個要點:蔚來自動駕駛研發(fā)團隊完成了重組;蔚來自主研發(fā)自動駕駛為什么慢;以及蔚來自動駕駛的現(xiàn)在與未來。
李斌與Jamie Carlson在workshop上
先說第一點。這一點在我看來,甚至?xí)?ACC 功能的推出更為重要:蔚來終于完整展現(xiàn)了自己的軟硬件能力。
換句話說,在北美傳出獨立發(fā)展的傳聞后(關(guān)注微信公眾號「電動星球News」,后臺輸入WSL,獲取 北美CEO 離職分析文章),直接負責(zé)軟件團隊的李斌終于完成了整體團隊的重組,讓自動駕駛研發(fā)回到了發(fā)射軌道。
考慮到目前國內(nèi)堅持自動駕駛自主研發(fā)的,只有蔚來、小鵬、車和家等少數(shù)廠商,而且都沒有完整釋放 L2 級的功能。這一點顯得尤其重要。
在 Workshop 開始前,蔚來員工說,從來沒有見到一次性有這么多高層到場。
開場前,李斌秦力洪與 CIO Ganesh 美國家人遠程視頻通話
到了誰?CEO 李斌、總裁秦力洪、自動駕駛副總裁 Jamie Carlson 、NIO US & Global CIO Ganesh V. Iyer、AI 算法副總裁 Chris Pouliot 、無人駕駛部中國智能駕駛總監(jiān)章健勇、以及蔚來北京總經(jīng)理蒲洋等等。
Chris Pouliot 跟車主在試駕前握手
而在隨后的試駕中,蔚來硅谷團隊幾乎傾囊出動,Jamie Carlson、Chris Pouliot 更是作為隨車工程師,親自上陣。
一句話總結(jié),北美風(fēng)波已過,團隊重整完畢,蔚來自動駕駛進入發(fā)射階段。
接著來說第二點,蔚來的自動駕駛為什么這么慢?
NP 慢了,這一點內(nèi)外都公認。
如果從交付開始算起到 6 月 NP (Nio Pilot)功能完整釋放,慢了一年;如果從數(shù)字體驗升級計劃宿算起,則晚了大概三個月。
為什么會慢?第一個原因,是上面說了的團隊的問題。
而這個問題,歸根到底還是與第二個原因——汽車供應(yīng)鏈綁定在一起的。一句話,傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈給 OEM 廠商的東西完全是個黑匣子,而蔚來不愿意。
李斌當(dāng)天就說,蔚來 NP 的第一個版本是與博世合作,跟很多 OEM 廠商一樣。但博世給的東西,對于廠商而言完全是個黑盒子。這會導(dǎo)致后續(xù) OTA 計劃無法實施,只能被動等待博世的后續(xù)研發(fā)。
Jamie在介紹自己
而這卻與智能汽車能夠通過 OTA 不斷迭代進化的原則是完全相悖的。蔚來如果選擇了這樣的路徑,意味著蔚來與傳統(tǒng)汽車廠商不會有本質(zhì)區(qū)別。
于是,在 2016 年 10 月、在從硅谷挖來 Jamie 后,李斌問的第一個問題是:如果蔚來完全自主研發(fā),有沒有可能在 2018 年 3、4 月自己做出一套自動駕駛系統(tǒng)來。
Jamie 說 OK 。這句 OK ,正是蔚來前北美 CEO 敢于有非分之想的底氣所在。
李斌介紹Jamie
蔚來北美研發(fā)團隊實力非常強勁。按照之前披露的消息,蔚來在硅谷的研發(fā)人員,都是來自豪華汽車品牌、跨國供應(yīng)商、硅谷高科技公司的人才,許多都是斯坦福、MIT 等名校畢業(yè)生。
Jamie 本人更是特斯拉 Autopilot 的初創(chuàng)員工,在加入蔚來前則是蘋果自動駕駛項目 Project Titan 的成員。
但是,即使有決心、有一流團隊,從頭開始的蔚來要同時解決軟件與硬件問題,依然非常困難。更何況,蔚來 NP 團隊還選擇了「多傳感器融合」方案。
解釋一下什么是「融合」方案。
融合方案與特斯拉的主視覺方案完全不同,也是 Waymo、蘋果等主流玩家選擇的方案。
特斯拉認為,自動駕駛完全可以與人一樣,主要通過視頻信號來完成感知,進而通過算法優(yōu)化實現(xiàn)路徑規(guī)劃與決策控制。
而業(yè)內(nèi)包括 Waymo、蘋果則都認為,單一依靠視頻信號來完成「感知」是不安全的,在感知端必須采用多傳感器融合的方案,包括視頻、雷達及超聲波、激光雷達、長波紅外相機等等,形成多重多角度高冗余的全覆蓋。
事實求是地說,這兩種方案孰優(yōu)孰劣,目前并不能蓋棺定論。特斯拉的全自動駕駛能力也沒有釋放,依然還是 Elon Time。而特斯拉的激進,則讓特斯拉車主背負了一定的風(fēng)險。
Model 3 發(fā)生死亡車禍的路口
3 月 1 日,就在馬斯克宣布發(fā)布基準版 Model 3 開始交付的當(dāng)日。特斯拉再次發(fā)生了類似 2016 年自動駕駛致死的事件,這次的主角是一輛 Model 3 (關(guān)注微信公眾號「電動星球News」,后臺輸入 AD,查看 Model 3 致死事件與 Waymo 目前進展。)
而蔚來選擇融合方案,意味著即使Jamie 完全吃透了特斯拉的視覺方案,依然需要尋找新的硬件新的芯片新的算法,不僅僅是攝像頭與 ASIC 芯片 Mobileye Q4,還要有激光雷達與更強大的 AI 計算核心,譬如英偉達的 Drive AGX Pegasus。
最后,來談?wù)勎祦?NP 的當(dāng)下與下一步。
Jamie 在 Workshop 上談了很多技術(shù)性的東西。
蔚來自主研發(fā)了三目攝像頭,可以實現(xiàn) 52 度一般性道路狀況的監(jiān)測、28 度探測遠距離目標和紅綠燈;150 度探測車身側(cè)面和短距離插隊的車輛。
采用了博世的毫米波雷達與超聲波傳感器,完成了對障礙物的高低、大小、相對距離等的感知與判定,可以實現(xiàn)自動泊車輔助APA、車輛盲點檢測等等諸多功能。
當(dāng)然,還有 Mobileye Q4 的芯片與融合方案,最終實現(xiàn)核心功能如上:ACC 自適應(yīng)巡航、擁堵自助輔助駕駛、高速自動輔助駕駛。
最終,蔚來 NP 將在 4 月釋放 ACC,6 月釋放 高速自動輔助駕駛、擁堵自動輔助駕駛、自動泊車輔助系統(tǒng)。
這三大系統(tǒng),基本上就是特斯拉 Autopilot 目前能提供的功能。
不過,對于用戶而言,更重要的是李斌的這一番表態(tài)。
李斌首次明確,ES8 目前的硬件架構(gòu),是無法實現(xiàn) L4 級的自動駕駛的。
他說,蔚來目前已經(jīng)開始研發(fā)下一個平臺的車。隨著 ADAS 逐步優(yōu)化,自動駕駛 Team——現(xiàn)在 360 多人,很多精力都會放在 L4 平臺的開放上。蔚來會跳過 L3 直接到 L4。
至于現(xiàn)在的第一代車,也就是 ES8 ,以目前傳感器和運算能力,做不到L4,我們也不會宣布可以做到 L3。
李斌說,蔚來下一代的自動駕駛平臺,會用到更多的傳感器,激光雷達、紅外,滿足不同場景下的需求。從今天角度來看,不用更多傳感器,是做不到L4。有些公司,宣稱攝像頭可以。以產(chǎn)業(yè)共識來看,是有誤導(dǎo)的。(我覺得說的就是特斯拉)
其實不光是傳感器與芯片,還需要考慮冗余與備份。一個轉(zhuǎn)向器壞了,剎車壞了怎么板?蔚來需要完整設(shè)計這個體系。
現(xiàn)在我們看到的車,我認為都是演示的車。包括 Waymo。蔚來只會專注在量產(chǎn)車上。考慮可銷售,供應(yīng)鏈的進度,考慮技術(shù)的進度。
@Sunny 在發(fā)言旁邊是「騙子」@康總
李斌的這一說法,一點都不激進與鼓勵人心。唯一的優(yōu)點只有誠實。
我現(xiàn)場聽到這一說法時,下意識地回頭望了下,以為早期車主會不滿。結(jié)果并不是。而在后期的交流中,大家好像也不 Care 。這是期望值管理成功了?
想一想特斯拉的自動駕駛 Elon Time,以及原本是特斯拉鐵粉、蘋果元老Steve Wozniak 在自動駕駛屢次跳票后表達的憤怒「我再也不會相信特斯拉與馬斯克的任何話了。」
至于蔚來的 L4,李斌的時間點大概率會是在 2023 。
專訪蔚來NP 的優(yōu)勢與效率
在 Workshop 之后,Jamie 接受了少數(shù)幾家媒體的專訪。問得問題比較雜,有技術(shù),也有團隊的。有些內(nèi)容,已經(jīng)寫在前面;需要提出來說的,我列在下面:
蟹老板:蔚來 NP 目前已經(jīng)有 20 萬公里的道路實測,這到底是一個怎樣的水平?
Jamie:20 萬公里這個數(shù)目是對的。我們現(xiàn)在有幾十臺車在路上測,這個規(guī)模在車廠當(dāng)中是相當(dāng)長的。此外,蔚來還有 Mobieye Q4 幾百萬公里的數(shù)據(jù)作為支撐。一般國內(nèi)沿用平臺數(shù)據(jù)后,可能只做幾萬公里左右級別的測試,一些豪華品牌的公里數(shù)去到 10 萬 到 20 萬公里。
蟹老板:那為什么加州 DMV 2018 年度的自動駕駛脫離報告,蔚來的報告中沒有數(shù)據(jù)?(延伸閱讀2018全球自動駕駛排名分析:中國自動駕駛十一強誰更強?)
Jamie:加州 DMV 的法規(guī),并沒有區(qū)分 L2 級別系統(tǒng)與 L4 級別系統(tǒng)。蔚來目前主要是 L2 的測試研發(fā),去匯報數(shù)據(jù)是一個很消耗時間、沒有太大價值的工作。但從今年第二季度開始,我們會針對 L4 的問題進行匯報。
2017年6月,升級后的特斯拉 AP2.0一直走偏,需要人為干預(yù)
媒體:與特斯拉相比,蔚來 NP 研發(fā)的時間長不長?
Jamie:首先從硬件角度,我們的策略差不多,都是設(shè)計開發(fā)軟件,融合硬件,最后公布功能。但我們與特斯拉基于攝像頭的感知是不一樣,是多傳感器融合的。這個領(lǐng)域非常大非??焖?,MB 做了十六七年,三千萬臺產(chǎn)品。是這個領(lǐng)域最成熟最有經(jīng)驗的公司。不管是做攝像頭還是 ADAS,都非常穩(wěn)定可靠。
而好的產(chǎn)品理所應(yīng)當(dāng)要去利用現(xiàn)有經(jīng)驗與知識,將更多精力放在其他領(lǐng)域。譬如激光雷達的匹配融合。
事實上,特斯拉的第二代版本硬件(Autopilot 2.0 ),也花了很長時間,而且僅僅是在開發(fā)感知技術(shù)。如果我們跟特斯拉也一樣,我們的進展會更慢。(延伸閱讀:一直左拐一直左拐情況不太妙 有人試了試特斯拉正在升級的 AutoPilot)
Mobileye Q4 與 Q5 的架構(gòu)對比
蟹老板:Mobileye Q4 是 ASIC 架構(gòu)的芯片,這是一個專屬芯片,而業(yè)界認為 GPU 芯片才是更好的架構(gòu)。(延伸閱讀智能汽車的參數(shù)陷阱?你應(yīng)該了解這幾個新汽車概念)
Jamie 與章健勇:這是不同的架構(gòu),但事實上,沒有沒有一勞永逸的對策。或者這個這個對策可以打敗其他對策。GPU 在機器學(xué)習(xí)和 AI 上非常有效,在算法運行時并不那么盡如人意。我們的目標,是在一定成熟度基礎(chǔ)上用我們的角度去進行開發(fā)。
Mobileye Q4 對蔚來而言不是一個黑盒子。視頻的信號會分成兩路,一路進入 EyeQ4,對物體進行識別;而另一路,蔚來的中央計算芯片,會結(jié)合 EyeQ4 的判定,對物體的姿態(tài)進行更深度的識別與預(yù)判。
Mobileye Q4 的確是 ASIC 芯片,但蔚來也有自己的算法,也在升級和更新。
我們不想過多劇透,但蔚來會是第一個采用 MobileyeQ5 芯片的整車廠。
蟹老板:硅谷團隊目前的效率怎樣?
Jamie 與章健勇:在自動駕駛領(lǐng)域,硅谷是人才聚集地。蔚來必須須客服時差這樣的問題,無論是硅谷還是上海,我們是全球跨時差的運轉(zhuǎn)。兩個團隊都在共同努力。
(Jamie )希望我的說法是非常準確的。目前,蔚來自動駕駛團隊的效率是提高了的,但與Padmasree Warrior 的離開是沒有關(guān)系。Warrior 有自己獨到的見解。我們都非常想念她。是她說服我加入蔚來,是她說服我去蔚來是改變世界的很好機會。但我們整個團隊都非常成熟,個體的來去雖然很重要,但團隊會更加強大。
結(jié)語
在近距離接觸蔚來自動駕駛硅谷團隊,比較全面了解蔚來自動駕駛進展后,我對蔚來的軟件能力信心大增。
而蔚來跳過 L3 選擇直接 L4,也是符合業(yè)內(nèi)對自動駕駛研判的。L3 在邏輯上是反人性的設(shè)定,不可能在產(chǎn)品端實現(xiàn)。
這讓我非常奇怪,為什么在社交媒體上會出現(xiàn)對蔚來選擇 L4 的質(zhì)疑,這完全是無知的表現(xiàn)。
至于進展,看一看特斯拉在與 Mobieye 2016年7月分手后推出 Hardware 2.0 之后的開放進展。事實上,了解特斯拉 Autopiot 歷史的人都知道,AP 1.0 起碼在 2018 年年頭、甚至有人說在 V9.0 版本之前依然是領(lǐng)先于 AP2.0 的。
蔚來的進展是晚于預(yù)期,但目前已經(jīng)走上了良性發(fā)展道路。我很期待六月在高速公路上實測 NP 的高速公路輔助駕駛。
Jamie 、章健勇,加電!
(完)
來源:第一電動網(wǎng)
作者:電動星球News蟹老板
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