這幾天讓人最震驚的事情應該是“埃塞俄比亞客機失事”事件。此次事故共導致157位乘客死亡，在失事飛機的黑匣子尚未找到之前，鑒于此次失事飛機機型與去年印尼失事機型同屬于波音737-MAX客機，有不少人懷疑此次事故是否也是由飛機的自動駕駛系統(tǒng)存在問題造成的。

與汽車行業(yè)進展緩慢的自動駕駛技術相比，飛機領域的自動駕駛系統(tǒng)則是相對成熟得多，但安全性依然是雙方不可忽視的一個重要問題。

路面交通情況遠比天上要復雜得多，無論是隨意穿插馬路的行人，抑或隨意變道的車輛，都會給自動駕駛技術帶來更多的困難。在此行業(yè)發(fā)展瓶頸之際，科技出行產業(yè)內容服務平臺億歐汽車將于2019年4月17日，在上海.揚子江萬麗酒店舉辦“新動能時代.GIIS 2019第二屆智能網聯產業(yè)創(chuàng)新峰會”，以期推動汽車行業(yè)向又好又快的方向發(fā)展。

智能網聯=車聯網+自動駕駛

什么是智能網聯？智能網聯是近些年汽車領域興起的一個新話題，指的是將多種先進傳感、網絡、計算等整合在一起，可以實現多空間、大范圍、大容量數據交互，提高行車安全及行車體驗的一個新技術。

汽車行業(yè)里，各個汽車品牌新舊交替、層出不窮，為了爭奪市場份額，各大車企也是常常斗得不可開交，急于尋求突圍之道。而“智能時代”的來臨，也讓這些已經焦頭爛額的車企找到了新的發(fā)展方向。但智能網聯說起來簡單，做起來則困難得多。

目前市面上，不少車企對外宣稱自家產品已經達到了“智能化”水平，但其實他們中的大多數只做到了“導航、查天氣、查路況”等水平，好一點的則做到了“遠程關門關窗、鎖門、遠程開啟后備箱”等功能。在汽車智能化這條路上，他們只是做到了“量變”，遠遠還達不到“質變”的水平。

長遠目光來看，發(fā)展智能網聯最核心的環(huán)節(jié)還是在于發(fā)展自動駕駛技術。如果單單營造出一個“智能汽車”的噱頭，沒有自動駕駛的本質，繼續(xù)忽悠下去遲早會失去消費者的“民心”。

智能網聯汽車與傳統(tǒng)汽車的最大區(qū)別就在于“解放雙手”，而自動駕駛技術就是智能網聯價值的最大體現。但自動駕駛技術需要通過環(huán)境感知系統(tǒng)利用各種傳感器獲取行駛環(huán)境信息，并通過自身強大的計算能力做出一系列最優(yōu)選擇，例如自動避開障礙物、自動規(guī)劃目的地行程等，這些都需要深厚的技術積累才能實現，并不是一朝一夕就能實現的成果。

所以，若想依靠智能網聯技術開辟新的發(fā)展領域，自動駕駛使一道邁不過去的坎。

BAT看重自動駕駛

自動駕駛是一個新鮮事物。對于新鮮事物，公眾在最初往往會抱有懷疑態(tài)度，這種現象就連科技大國美國都存在。

國外媒體發(fā)布的調查資料顯示：在自動駕駛剛進入公眾視野的時候，有一半的公眾是不接受自動駕駛的，而不接受的理由也都是集中在安全性這一點上。盡管如此，在新能源和深度學習兩波大浪潮的席卷之下，汽車行業(yè)產業(yè)結構不可避免地也發(fā)生了變化，而擁有敏銳嗅覺的企業(yè)當然不可能會放過這個千載難逢的機會。

最開始吃螃蟹的并不是對汽車行業(yè)熟悉的傳統(tǒng)車企，而是互聯網巨頭，如騰訊、阿里、百度等。這三個互聯網巨頭因為側重的業(yè)務方向不同，如果按名氣或市值就論實力水平高低是不客觀的。

在“BAT”中，百度是唯一家高調梭哈自動駕駛技術的互聯網企業(yè)。早在2013年就開始了布局。直到2017年4月，百度正式宣布旗下所研究的自動項目為“Apollo（阿波羅）計劃”，并且加快搭建了一套完整的自動駕駛系統(tǒng)。并在同年7月的百度AI開發(fā)者大會上親自演示了自動駕駛系統(tǒng)，在當時引起了十分強烈的轟動，所有人都意識到新的時代即將降臨。

騰訊則是在2016年下半年才開始成立自動駕駛實驗室，2017年5月與上海國際汽車城簽約，將自動駕駛路測項目組落戶于上海。2018年5月，騰訊拿到了深圳市政府頒發(fā)的智能網聯汽車道路測試牌照。

同年10月，騰訊將自動駕駛、騰訊車聯、位置服務均并列到CSIG事業(yè)群組（智慧產業(yè)事業(yè)群），并與長與騰訊成立的合資公司，專注于在車聯網、大數據、云計算等領域打造面向行業(yè)的開放平臺。隨后，長安汽車首款深度搭載騰訊車聯智能生態(tài)系統(tǒng)的CS35PLUS于去年11月CS85亮相廣州車展，騰訊車聯網生態(tài)逐漸擴大。

阿里在2015年3月投下10億元設立了“互聯網汽車基金”，在2017年4月與上汽攜手推出的首款智能網聯汽車就是其首個成果。同年10月，阿里成立達摩院，并設立自動駕駛部門。2018年9月，阿里發(fā)布了首款L4新能源車并宣布了宣布獲得杭州無人駕駛路測牌照。

第一個吃螃蟹的人不但沒出事，反而活得膘肥體壯，自然會吸引第二個、第三個吃螃蟹的人。雖然傳統(tǒng)汽車行業(yè)對于自動駕駛的反應略微遲鈍了一些，但也陸陸續(xù)續(xù)開始在自動駕駛領域布局，憑借在傳統(tǒng)汽車領域積累下來的經驗，實現彎道超車并不是一件不可能的事情。

另外，看中自動駕駛領域這一塊蛋糕的，還有許多初創(chuàng)公司。打著新能源汽車的旗號而創(chuàng)立的“造車新勢力”，并不像BAT那樣在互聯網行業(yè)有很深的技術積累，也不像傳統(tǒng)汽車行業(yè)那般在造車領域有很高的技術水平。但這并不妨礙他們在某一核心技術上的深耕，并取得一定的成就。目前初創(chuàng)公司中最被看好的就是蔚來、威馬、小鵬三家造車新勢力，而蔚來也被譽為“中國版特斯拉”。

群雄爭霸，花落誰家？

隨著BAT在智能網聯技術上不斷取得突破性進展，無論是媒體還是看熱鬧的群眾，都從最初的懷疑觀望轉變成為了現在的堅定擁護，甚至有不少外媒也開始相信，BAT或許能夠帶領國內自動駕駛領域趕超歐美汽車強國。

“百度的Apollo和DuerOS給了它主宰AI時代的機會”，這是英國《金融時報》曾就百度Apollo項目給出高度評價。福布斯市場分析師也曾指出“在自動駕駛汽車市場，百度可能最終會擁有更大的發(fā)言權。這得益于百度算法、商業(yè)伙伴關系以及政府的大力支持，到2025年百度或將成為全球最大的自動駕駛技術公司，其市值可能超過1000億美元?！?/p>

然而，“人外有人，天外有天”。據加州機車輛管理局（DMV）披露的年度報告顯示：谷歌系Waymo仍然排名第一且遙遙領先，通用旗下Cruise緊隨其后，美國無人車明星創(chuàng)業(yè)公司Zoox排名第三。華人/中國無人車玩家Nuro、Pony.ai和百度，拿下了第四、第五和第七交椅。排名就是自動駕駛技術實力的最真實反映。

在自動駕駛領域穩(wěn)坐第一把交椅的谷歌，幾乎是一有新進展就會有鋪天蓋地的報道。例如：Waymo全球第一個開啟公開道路路測、全球第一個向公眾開放的公開路測、全球第一個拿掉安全員的公開路測、全球第一個向公眾收費的自動駕駛系統(tǒng)等多個第一的榮譽被多方稱贊廣為流傳，是當之無愧的行業(yè)領頭羊。

雖然BAT和谷歌尚未正面交鋒，但不代表平靜之下沒有暗流涌動。以百度為例，近幾年百度在量產上進展得比較迅速，2017年百度才與金龍客車聯手開發(fā)自動駕駛汽車，在2018年百度AI開發(fā)者大會上，第100輛百度Apollo與金龍客車聯合研發(fā)的“阿波龍”自動駕駛客車就已經正式下線并投入運營了。另外一方面，百度也在不斷地拉攏合作伙伴，以擴大中國未來在自動駕駛領域的話語權。大公司博弈，難分伯仲……

全球知名創(chuàng)投機構CBInsights就發(fā)文稱“百度是自動駕駛領域的一匹黑馬，有望憑借開放合作的新穎思路超越谷歌、特斯拉等美國科技巨頭，在中國政策的支持下，中國企業(yè)的優(yōu)勢將愈發(fā)顯著?！?/p>

自動駕駛汽車是多種技術的高度整合，這其中不僅涉及到汽車部件的加工生產，深度學習、高精密地圖、激光傳感器都十分重要。這也意味著，如果精通造車技術的傳統(tǒng)汽車企業(yè)與通曉人工智能技術的互聯網企業(yè)強強聯合，那將會直接推動車聯網進一步發(fā)展。

眾所周知，日本、德國和美國一直都是世界汽車強國。德國和日本雖然在精密部件的制作方面水準極高，但本土卻缺乏龐大的互聯網產業(yè)以及能跟上世界水準的互聯網技術。完成技術積累需要相當長的過程，而德國和日本本土車企也想在自動駕駛領域分得一杯羹的話，比起自己重新開始研究互聯網技術，與互聯網技術強國合作是最好的選擇。

總的來說，自動駕駛汽車不是靠任何一個企業(yè)憑借一己之力就能夠完成的，回想傳統(tǒng)汽車行業(yè)的發(fā)展歷史，從被發(fā)明到走向成熟足足經歷了100多年，這背后是成千上萬個汽車品牌的共同努力才讓汽車行業(yè)有了近日的輝煌?！敖夥篷{駛員的雙手，緩解駕駛過程中帶來的疲勞感，有效降低不規(guī)范行駛導致的車禍率”這樣的時代想想就讓人期待……

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