降低乘用車企業(yè)的平均油耗，獎勵多生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)，并給那些在新能源汽車領(lǐng)域發(fā)展較慢的車企壓力和機會，這是雙積分管理辦法的初衷。

4月9日，工信部公示了2018年度的雙積分成績單，從表面上看合資企業(yè)亞歷山大，但如果細細品來，你就會懷疑事實是否真的如此？

自主樂觀，壓力倒向合資

2018年度，中國141家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進口乘用車2312.28萬輛，這些企業(yè)被納入到雙積分核算體系中。具體來說，2018年燃料消耗量正積分為987.37萬分，燃料消耗量負積分為299.03萬分，新能源汽車正積分為398.79萬分。

這里要特別說明下，被納入到雙積分核算體系中的車企是年度產(chǎn)量或進口量達到3萬輛以上的乘用車企業(yè)，若低于這個標(biāo)準(zhǔn)，則暫時不用考慮雙積分的事兒。

分開來看，112家境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)累計生產(chǎn)乘用車2217.9萬輛，平均燃料消耗量實際值為4.87升／100公里，燃料消耗量正積分為973.86萬分，燃料消耗量負積分為266.15萬分，新能源汽車正積分為389.10萬分。

29家進口乘用車供應(yīng)企業(yè)進口乘用車94.36萬輛，平均燃料消耗量實際值為8升/100公里，燃料消耗量正積分為13.51萬分，燃料消耗量負積分為32.88萬分，新能源汽車正積分為9.69萬分。

回顧2017年，當(dāng)時101家境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)累計生產(chǎn)乘用車2367.46萬輛，平均燃料消耗量實際值為6.00升/100公里，燃料消耗量正積分為1200.91萬分，燃料消耗量負積分為149.02萬分，新能源汽車正積分為168.69萬分。

29家進口乘用車供應(yīng)企業(yè)進口乘用車101.83萬輛，平均燃料消耗量實際值為7.13升/100公里，燃料消耗量正積分為37.23萬分，燃料消耗量負積分為19.88萬分，新能源汽車正積分為10.63萬分。

（2016年，96家境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)累計生產(chǎn)乘用車2358.96萬輛，平均燃料消耗量實際值為6.39升/100公里，燃料消耗量正積分為1135.11萬分，燃料消耗量負積分為124.47萬分，新能源汽車正積分為92.89萬分。

28家進口乘用車供應(yīng)企業(yè)進口乘用車90.51萬輛，平均燃料消耗量實際值為7.52升/100公里，燃料消耗量正積分為39.75萬分，燃料消耗量負積分為18.52萬分，新能源汽車正積分為6.06萬分。）

看工信部拉出的榜單，境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企方面，企業(yè)平均燃料消耗量正積分排在前五名的分別是上汽集團、比亞迪、比亞迪工業(yè)、奇瑞以及江淮集團。負積分排名前五的分別是上汽通用五菱，東風(fēng)汽車，上汽通用、北京現(xiàn)代以及長安福特。

以上這些個負積分排名靠前的車企其實并不用著急，因為可以使用本企業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車正積分抵償歸零。

排名新能源正積分前五的分別為比亞迪、比亞迪工業(yè)、上汽集團、北汽新能源以及奇瑞汽車。

說到這兒，有必要再來重申一下這些負積分企業(yè)完成抵償歸零的途徑都有哪些。首先，可以使用本企業(yè)結(jié)轉(zhuǎn)的平均燃料消耗量正積分。其次，使用本企業(yè)受讓的平均燃料消耗量正積分。第三種方式則是使用本企業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車正積分。

如果以上三種方式都不行，車企則會去購買新能源汽車正積分。2018年，有118家乘用車企業(yè)共完成了107筆積分交易，交易金額達到七億余元人民幣。

那么問題來了，在啟用最后一種方式之前，負積分的車企們是否可以通過前三種方式實現(xiàn)低成本的抵償歸零。

車企抵償輕松，積分價值低

舉幾個例子，拿負積分排行第一的上汽通用五菱來說，雖然負積分將近37萬分，但上汽集團擁有126萬分的油耗正積分和32萬分的新能源正積分，上汽通用五菱通過關(guān)聯(lián)企業(yè)抵償起來毫無壓力。

再比如東風(fēng)汽車和北京現(xiàn)代，雖然負積分也比較多，但前者可以通過東風(fēng)集團來抵償，后者則可以請求北汽新能源和北汽股份的“幫忙”。

所以從車企角度來看，雖然看似積分壓力很大，但解決途徑卻十分廣闊，并不存在窮途末路非要去花錢買積分的局面，正常來說抵償會非常輕松。況且，燃料消耗量負積分可以用兩種正積分進行抵扣。

退一萬步講，即便是被逼到不得不去購買的地步，他們也不用著急，比如一些進口乘用車企業(yè)。

2018年燃料消耗量正積分為987.37萬分，燃料消耗量負積分為299.03萬分，新能源汽車正積分為398.79萬分。

從整體的積分情況看，屬于供大于求，而且差距比較明顯。無論是哪個市場，一旦出現(xiàn)供大于求，商品就別想被賣上價兒，這對于需要購買積分的企業(yè)無疑是個利好，但這還不是最主要的。

根據(jù)雙積分管理辦法，2018年的新能源汽車正積分不得結(jié)轉(zhuǎn)，換句話說，你要不賣，就砸手里了。根據(jù)規(guī)定，只有2019年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分可以等額結(jié)轉(zhuǎn)一年。

“是什么問題，造成了車企去完成雙積分的要求是非常非常輕松的，造成了新能源正積分大量的富裕，積分的價值非常的低。”

寧德時代董事長助理孟祥峰曾表示，“工信部做過一次宣傳會，從官方統(tǒng)計來看，積分交易價格平均為1700元，這1700元是通過工信部的交易平臺去做的。還有一些是在平臺之外的交易，價格要遠遠低于1700元，有的是在100-200元左右?！?/p>

根據(jù)此前的辦法，新能源積分要求車企必須要有一定比例的新能源汽車完成銷售，2019年的新能源積分所占比例為10%，2020年的積分所占比例為12%，2020年以后的新能源積分比例要求將由工信部另行公布。

此外，進口乘用車企業(yè)在雙積分方面的壓力，還會一定程度轉(zhuǎn)化為平行進口車市場的利好，后者在政策方面相對更有優(yōu)勢。

國外政策威懾力大 車企絞盡腦汁求達標(biāo)

國內(nèi)雙積分政策還處于起步階段，不成熟在所難免，我們也許可以從國外的政策中得到一些借鑒。美國加利福尼亞州的零排放汽車（ZEV）法案是目前世界上限制汽車污染排放最成熟的法案，也是雙積分政策的鼻祖。

ZEV法案要求，對于在加州銷量超過一定數(shù)量的企業(yè)，根據(jù)其在加州銷售的汽車總量，每年必須生產(chǎn)一定數(shù)量的零排放汽車。而且，這個比例在逐年增加。2025年及以后，要達到22%。

如果車企生產(chǎn)的用于在加州銷售的汽車產(chǎn)生的信用點數(shù)少于ZEV法案規(guī)定的數(shù)量，其必須在下一年補足該年度的信用點數(shù)。每缺少一個信用點數(shù)，即少生產(chǎn)一輛ZEV，該汽車生產(chǎn)商需要交5000美元罰款。

如今，為了應(yīng)對歐盟的環(huán)保規(guī)定，國外各個車企也在使勁渾身解數(shù)。不久前，特斯拉宣布將和菲亞特克萊斯勒合作，將兩家公司在歐洲生產(chǎn)和銷售的車輛放在一起計算二氧化碳排放量。

對于特斯拉來說，一大筆資金到賬自然樂開懷，而對于菲亞特克萊斯勒來說，如果沒有特斯拉的幫助，違反歐盟環(huán)保新規(guī)幾乎沒有任何懸念。

純電動名爵EZS

不久前在名爵EZS上市之際，大家便開始關(guān)注這款新車后續(xù)在英國市場的銷售計劃，可以說，這款新車對于名爵在英國市場的意義遠不僅限于豐富產(chǎn)品線這么簡單。

對此上汽英國公司總經(jīng)理王昊坦言：“現(xiàn)在英國 ‘去柴油化’，對二氧化碳的排放要求逐步提高，2020年要求整個車對二氧化碳的排放要在2017年水平基礎(chǔ)上下降45%，這對各個廠商的壓力很大，我們要在油耗、電耗方面做得非常好。”

未來雙積分政策勢必會進行一次較大幅度的優(yōu)化調(diào)整，最重要的便是提升積分計算和抵償門檻，尤其是油耗積分。此外，應(yīng)讓新能源積分價值最大化，對發(fā)展新能源汽車勢頭強勁的車企起到鼓勵作用，反之倒逼發(fā)展緩慢的車企進行提速。對于政策本身而言，有前瞻性才不會感到茫然。

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