前言

2018年9月至今，據(jù)不完全統(tǒng)計，又有14家車企入局，疊加之前的首汽約車、曹操專車等，累計超過20家車企背景的B2C平臺要在千億級的大出行市場分一杯羹。新晉B2C平臺借助高德地圖這一類聚合類平臺的加持，終于短暫的解決了用戶流量的問題。以“滴滴”為首的C2C撮合型平臺迎來了區(qū)域性B2C平臺的市場份額不斷蠶食，難以想象未來3年“一超多強”的網(wǎng)約車格局會不會變成群雄割據(jù)的局面。

01車企眼中誰都輸不起的網(wǎng)約車市場

2018年第三季度以來，幾乎每月都有車企宣布自家B2C平臺上線，原本已經(jīng)基本塵埃落定的網(wǎng)約車市場再起波瀾，那么網(wǎng)約車市場到底怎么了？我們先看如下的聚合圖：

1）拋開試點等小規(guī)模推廣來說，2013年國補地補大規(guī)模釋放，由于公交車高補貼+營運屬性很快成為了新能源車企的主攻市場。2015-2016年期間達(dá)到歷史頂峰，這一期間是中國新能源汽車史上的第一個窗口期，三電系統(tǒng)，尤其是動力電池方面的磷酸鐵鋰電池一度供不應(yīng)求;另一方面新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈得到了一次狂莽發(fā)展的機會，產(chǎn)業(yè)配套體系迅速催熟。單純從產(chǎn)業(yè)角度來說，國家動用了上千億的資金撬動了約2萬億的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，是非常完美的一次杠桿。但是這期間層出不窮的騙補鬧劇很快將這一景氣窗口關(guān)閉。

2）2013-2017年前后，由于乘用車整車品質(zhì)仍然相對薄弱，這期間共享汽車在全國范圍內(nèi)如雨后春筍遍地開戶，最高峰是全國注冊的共享汽車運營汽車超過300余家，保守測算消化新能源電動車約10萬以上，部分頭部新能源汽車分時租賃企業(yè)甚至達(dá)到3萬+的新能源汽車消化能力，其中主要是A00級新能源電動車，覺得算的上是初期新能源汽車乘用車分支的重要支撐。

以上兩點可以通過廣發(fā)證券統(tǒng)計的兩組圖表得以驗證

3）進入2018年后，新能源汽車乘用車制造端經(jīng)過13年以來補貼的不斷升級，為了使用動力電池的容量及里程等要求（當(dāng)然也為了B端和C端市場），A00逐漸勢微（尤其6月緩沖期后），A0-A級車豐富和政策導(dǎo)向和試市場需求開始逐大幅爬升。

4）由于目前同級新能源汽車相對于同級燃油車成本差距在40%以上，私家車有點平衡周期很長，對于C端用戶來說，購置成本回收周期太長，不確定性因素眾多，顯然阻礙了新能源汽車的快速推廣和上量，但是A級車適配網(wǎng)約出租的營運要求這一車輛屬性很快在出行市場得到認(rèn)可。使用頻率高，運行里程長使得新能源乘用車相對同級燃油車購置成本差額可以迅速回收。因此如同當(dāng)年的共享汽車分時租賃一樣，新能源網(wǎng)約車成了消化產(chǎn)能的重要分支之一，但是與分時租賃不同，網(wǎng)約車流水穩(wěn)定，疊加2018年的高德 美團之類的聚合型平臺出行，B2C這一原本有流量限制主要門檻被大幅降低，門檻降低，流水穩(wěn)定，還能消化產(chǎn)能，這么好的細(xì)分市場，沒有哪一家車企能禁得住這樣的真香誘惑。

02 出租/網(wǎng)約的成本差額回收周期和增收測算

由于目前市面上存在燃油版/快充版/換電版三種類型的出租/網(wǎng)約車，因此我們以東風(fēng)軒逸為原型（該車型正好三個版本的車型都有），以其燃油版為基準(zhǔn)，看看新能源汽車在快充和快換方面以5年為全生命周期來計算，看看出租/網(wǎng)約的成本差額回收周期和增收情況（由于基礎(chǔ)參數(shù)篇幅太長，此處僅放結(jié)論，如有感興趣的私信）

1）以目前行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，全職網(wǎng)約車司機日均形式里程月為300公里-350公里，年形式里程約為12萬左右，燃油車和新能源充換電車的購置成本差額回收周期在1-2年時間，而出租車行業(yè)相對網(wǎng)約車兩班倒用車，購置成本差額回收更快，在普遍在1年以內(nèi)。

2）從收益端來看，以5年報廢，年行駛10-12萬公里疾患，使用快充版新能源車在抵消與燃油車購置差價后，年均增加收入約2.05萬-2.4萬；如果使用換電版的話年均增加收入2.78萬-3.3萬。（由于換電車輛電池終生質(zhì)保，同時有部分車企已經(jīng)打出5年60萬公里電池質(zhì)保等，因此此處未疊加電池更換成本）

3）由于購置成本差額回收周期縮短到可預(yù)見的范圍，疊加公共充換電基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，出租/網(wǎng)約這一細(xì)分市場新能源汽車迎來景氣窗口期。

03 出租車電動化--你認(rèn)為固執(zhí)遠(yuǎn)的比你想象的更積極

我們一直有一個思維定式，出租車行業(yè)由于特殊經(jīng)營，導(dǎo)致其新能源電動化效率不高，通過一組數(shù)據(jù)來看看公開報道過的出租車電動化速度。

從公開數(shù)據(jù)可以看到，從2018年開始，出租車電動化提速很快。在實際市場運用層面上，主要是快充版和換電版。目前從出租車司機的角度和各地運管的解讀來看，對這兩種發(fā)展方式都是充分包容，快充版從太原的比亞迪，到換電版杭州時空電動。但是運力市場的特殊性導(dǎo)致能源補充效率需要進一步提升的具體需求，我們暫不評價和預(yù)測充換電哪一種更有優(yōu)勢，但是可以確認(rèn)的是能源補充市場將更具能源補充效率的具體需求而多元化發(fā)展。

04 出租/網(wǎng)約車的蛋糕究竟有多大

1）2014 年以來，我國出租車保有量維持140 萬輛左右， 未來隨著網(wǎng)約車的進一步?jīng)_擊出租保有量不太可能顯著增長，但根據(jù)各地的出租車電動化規(guī)劃，結(jié)構(gòu)型調(diào)整勢在必行，電動出租車數(shù)量將顯著提升。據(jù)深圳市交委介紹 ，截至 2018 年 5月，深圳市已推廣新能源公交 1.6 萬輛，實現(xiàn) 100% 純電動化；出租車超 1.3 萬輛，純電動化率達(dá)到 65% 。假設(shè)出租車的更新年限為 8年，則在現(xiàn)有 140 萬輛的基礎(chǔ)上，每年將有 17.5 萬輛出租車面臨更新，而根據(jù)電動化規(guī)劃較發(fā)達(dá) 地區(qū) 的新增出 租車采用電動汽的比例為 70% -100% ，欠發(fā)達(dá)地區(qū)則為 30% 以上，我們按此比 例再結(jié)合各地出租車保有量份額 ，得出每年將至少新增 10 萬輛 電動出租車。

2) 而根據(jù)6月6日三部委的政策來看，這一替換速度還會加快，政策表明推動城市公共領(lǐng)域車輛更新升級，加快推進城市建成區(qū)新增和更新的公交、環(huán)衛(wèi)、郵政、出租、通勤、輕型物流配送車輛使用新能源或清潔能源汽車，2020 年底前大氣污染防治重點區(qū)域使用比例達(dá)到80%。鼓勵地方加大新能源汽車運營支持力度，降低新能源汽車使用成本。因為這將短期內(nèi)集中清退部分區(qū)域的營運燃油車。

3) 網(wǎng)約車部分，根據(jù)部分咨詢機構(gòu)及證券公司的數(shù)據(jù)估算全國網(wǎng)約車體量將在150萬左右，而新能源電動車的經(jīng)濟性將在未來1-3年內(nèi)不斷放大，將迎來網(wǎng)約車電動化的高潮。

根據(jù)上述三點的統(tǒng)計分析，全國新能源電動車僅在出租/網(wǎng)約車市場未來3年的更新替換數(shù)量將達(dá)到30萬輛/年以上。

05 快充站、換電站——營運車輛能源補充的最終歸宿

在原有的燃油體系下，沒有任何一家車企會打起能源補充端口的主意，但是新能源汽車不一樣，截止目前民營企業(yè)仍為主力。

充電樁方面：目前CR3份額穩(wěn)定（特來電、國網(wǎng)、星星充電），內(nèi)部存在分化。根據(jù)EVCIPA數(shù)據(jù)顯示，2016-2018年充電樁行業(yè)CR3分別為82%、81%、80%，行業(yè)格局穩(wěn)定，CR3內(nèi)部結(jié)構(gòu)中，國家電網(wǎng)份額下降，由2016年的31%下降到2018年20%，民營企業(yè)憑借靈活的機制和活力不斷沖擊國家電網(wǎng)份額。由此可見，在未來的發(fā)展過程中，頭部企業(yè)形成的先發(fā)優(yōu)勢將成為較高的護城河，但是內(nèi)部結(jié)構(gòu)依舊存在分化，民營企業(yè)在逐步崛起，國家電網(wǎng)強大的資本優(yōu)勢并未能左右行業(yè)格局的演變。

換電站方面：目前除了公交內(nèi)部使用的，公共使用的主要為杭州伯坦的換電站占市場份額最大，其次為上海奧動?？傮w來看基于過去5年充電樁產(chǎn)業(yè)的積淀，短期內(nèi)快充地位仍難以撼動，但是未來能源補充效率方面換電的潛力將極大的沖擊現(xiàn)有能源補充體系。

在營運這一細(xì)分領(lǐng)域，根據(jù)相關(guān)分析咨詢機構(gòu)數(shù)據(jù)，到2020年這一細(xì)分市場規(guī)模將達(dá)到430億到765億左右，詳細(xì)如下圖:

結(jié)語

后補貼時代,站在2019的半山腰上從市場角度來看待新能源汽車的逐步運用和推廣的場景，只有調(diào)動起全產(chǎn)業(yè)鏈的積極性才能撬開一個窗口期，出租/網(wǎng)約電動化在C端（無論充換電，購置成本差額周期縮短到可控可預(yù)見的范圍內(nèi)）已經(jīng)能調(diào)動起司機的用車意愿；而換電站/核心快充站由于用戶集中，用電需求穩(wěn)定可盈利水平大大提升，因此基礎(chǔ)建設(shè)的積極性將被調(diào)動；而車企端在可預(yù)見的市場體量和用車缺口中，更愿意以價格換市場保持企業(yè)產(chǎn)銷能力。出租/網(wǎng)約市場產(chǎn)全產(chǎn)業(yè)鏈盈利得以打通的大環(huán)境下，未來衍生出來的充電和換電兩個主要路徑將從營運效率上開啟新一輪景氣窗口中的市場爭奪。

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