當電動車逐漸大量走向我們生活的時候?qū)τ谒亩x變得撲朔迷離，到底它是一輛車還是科技產(chǎn)物？要說它是輛車的話，它的核心部件都由電機與電腦操控；但要說它是個科技產(chǎn)物的話，沒那么汽車三大件他占了最重要的部分—機械底盤結(jié)構(gòu)。所以在我對電動車的理解范圍內(nèi)，我認為它還是一輛車，只不過是核心部分得到智能化升級。

特斯拉誕生之初的定義也并非一個科技產(chǎn)品，雖然說其核心團隊是來自硅谷而非底特律，但是他們的目的是制造一輛能夠與傳統(tǒng)燃油車所抗衡的車。

隨著智能化時代到來，越來越多的與我們生活息息相關(guān)的事物逐漸變得更加智能。從變頻電機，到語音操作，許多此前我們需要用手去完成的工作現(xiàn)在都可以由芯片或者程序代替。

智能化給出行帶來的改變從電動車上能夠充分體現(xiàn)，最近有幸測試一臺來自美國特斯拉公司的最新產(chǎn)物，一輛中級電動轎車特斯拉ModeModel 3。

Model 3是怎樣一款車？

在Model 3之前特斯拉已經(jīng)有了Roadsteds/a>/Model S與Model X三款車。特斯拉于2014年正式進駐中國，車輛順序為Model S、Model X、Model 3。

率先進入中國的兩款產(chǎn)品在影響力上已經(jīng)為特斯拉奠定了不錯的基調(diào)，而為了更加親民化Model 3正式引入。車輛售價區(qū)間為35.59-49.99萬元，續(xù)航里程由460-664公里。本次試駕車型為長續(xù)航全驅(qū)版，售價42.99萬元，續(xù)航里程590公里。

外觀設(shè)計 繼承與創(chuàng)新都有

第一次接觸到Model 3有一種似曾相識的感覺，封閉式的前臉與Model S有幾分相似之處，但是更圓潤的邊緣造型與更完備的空氣動力學設(shè)計讓它看起來更親和。

車輛側(cè)面整體的線條更有律動感，造型相比Model S也更加緊致。雖然不如Model S那樣修長，但是緊湊的感覺也并不顯得臃腫。(車側(cè)與門把手/外后視鏡的鍍鉻裝飾點綴了簡潔的側(cè)面，顯得車輛側(cè)面更加立體/豐富。)

車輛尾部的設(shè)計短小精悍，尾門并沒有與車后玻璃連接在一起，而是采用三廂車的開啟方式。

車輛內(nèi)部 簡潔的整體與不錯的空間

進入車內(nèi)感覺是坐進了一間未來辦公室一樣，只是多了個方向盤。所有行車顯示信息都在車輛中央屏幕內(nèi)，取消了一切多余的按鍵與儀表。

儀表&娛樂集成系統(tǒng)

中央這塊15英寸儀表內(nèi)部主要分為兩部分，左半邊是車輛行駛顯示器充當車輛儀表功能，右半部分是車輛信息與功能充當車輛中央信息屏功能。

屏幕可以作為網(wǎng)頁瀏覽器，可以作為地圖導航，可以對車輛燈光/駕駛模式等功能進行設(shè)定。屏幕顯示清晰，即便是高反光狀態(tài)下也能夠自動調(diào)整亮度來達到最優(yōu)顯示效果，車機反應(yīng)速度也很快，可以媲美主流平板電腦。

車輛空間

小結(jié)

外觀與內(nèi)部的設(shè)計都充滿未來感，這一點是兩者相同的。不同的部分在于外部的設(shè)計更加注重細節(jié)，在車身多出可以看出不同元素點綴，另外還有多處空氣動力學設(shè)計。而車輛內(nèi)部則做工略顯粗糙，但是卻更多注重車內(nèi)人員的使用以及乘坐感受。

Model 3的駕駛感受

本次試駕車型為想續(xù)航全輪驅(qū)動版Model 3，搭載前永磁同步電機后交流異步電機，電動機總功率258千瓦、總扭矩527牛米，采用一臺固定齒比變速箱。配三元鋰電池電池，總能量75千瓦時。

由于電動車的輸出特性，車輛的兩個輸出模式都能夠在深踩油門時帶來不錯的加速反應(yīng)，而這一些列的提速過程在幾乎悄無聲息的過程中完成，對車內(nèi)乘客帶來的推背感很強。

強力的加速帶來的不僅僅是強烈的推背感，還會在一定情況下給車內(nèi)乘客甚至駕駛員帶來失重暈眩的感覺，可能是對電流聲的不適應(yīng)也可能是它的加速的確太直接了，反正就是急加速過程最好不要持續(xù)太久。

底盤部分被護板遮擋的很嚴實，車輛的底盤與重心很出色，由于電池包的緣故所以重心穩(wěn)定。

即便是采用了電動助力，車輛的方向操作也很重，方向盤不會發(fā)飄甚至對于一些力量小的人來說會感覺有些沉重。不過方向感很清晰，指向性也很精準。

底盤調(diào)校同樣也偏向操控，避震器的設(shè)定較為硬朗，回彈阻尼韌性十足。不過行駛中車輛底盤對于道路顛簸的過濾還算充分，能夠過濾掉細小的坑洼，不過較高的減速帶與路肩需要低速通過。

Model 3的測試成績

即便這輛車不是Model 3車型系列中輸出最暴力的一款，在選擇了它的全輸出模式后，那離心力十足的加速感受還是能夠很容易讓測試者產(chǎn)生眩暈的感覺。

車輛在測試過程中加速踏板的力度很舒適，也很線性，一腳到底就是最大輸出，沒有遲滯。而測試過程中制動踏板的力度則要硬不少，一腳踩下去會帶來不錯的制動感受，但是卻需要踩準/狠踩。

（制動距離參考，100公里/小時-0制動距離小于39米，優(yōu)秀；39-44米，合格；大于44米，差。）

車輛底盤的韌性很足，在繞樁測試中可以看出車輛的重心穩(wěn)定，能夠在極限狀態(tài)下提供出色的側(cè)傾支撐，不會讓車輛在極限狀態(tài)下有較為難看的車身姿態(tài)，測試中它的表現(xiàn)還算從容。

由于設(shè)計觀念，車輛四周均采用玻璃粘合車架的密封方式，在時速80-100公里/小時以后四周的風噪會顯得有些大。不過在城市中60公里/小時左右巡航時能夠保證舒適性與靜謐性，底盤的密封還算出色，另外車輛的電流聲控制出色，不會讓人聽時間長了覺得頭疼。

（分貝參考：30分貝，空無一人的房間；40分貝，人少的辦公室；50分貝，正常談話；70分貝，鬧市街區(qū)。）

總結(jié)

充電部分，就算在北京/上海這樣的大城市，特斯拉超級充電樁的布局與數(shù)量都遠遠無法與加油站相比。而如果要是用國家電網(wǎng)的充電樁的話，車輛無法提前預(yù)熱電池、無法使用最大充電功率，在效率上當人也與特斯拉超級充電樁無法相比。

這只是一小部分，但卻是很重要的部分。另外車內(nèi)的整體工藝與人體工程學設(shè)計還需要更進一步的優(yōu)化，雖然相比我以往駕駛過的電動車有一定優(yōu)勢，但Model 3也有它的劣勢。

最后特斯拉的造車理念很好的融入到這輛Model 3，能夠讓駕駛變得更簡單，但是可靠性還需要再次增加，試駕過程中我的確不能完全相信Auto Pilot的輔助駕駛功能。

如果特斯拉能夠在這些方面更進一步的話，那么它將在未來超越傳統(tǒng)燃油車。

埃隆·馬斯克與特斯拉

在埃隆·馬斯克的眾多介紹中大家都愿意稱它為真人版的托尼·斯塔克，童年時期的馬斯克在其父(一個英荷混血兒，在南非擔任機電工程師)的影響下便對科學事物有著濃厚的興趣。10歲的馬斯克便開始學習編程，并且在12歲時開發(fā)了一款游戲賺到人生第一桶金。

24歲的馬斯克先后獲得美國賓夕法尼亞大學沃頓商學院經(jīng)濟學學士學位后，又留校一年拿到了物理學學士學位，在此期間馬斯克開始關(guān)注互聯(lián)網(wǎng)、清潔能源、太空這三個影響人類未來發(fā)展的領(lǐng)域。隨后他入學美國斯坦福大學準備攻讀材料科學和應(yīng)用物理碩士課程，不過對創(chuàng)業(yè)的渴望讓他放棄了學業(yè)。

隨后的創(chuàng)業(yè)中馬斯克先后創(chuàng)建Zip2/PayPal等享譽美國甚至世界的之名企業(yè)，不過由于經(jīng)營問題與自身重點并不在移動支付與軟件上，所以在這些項目取得名聲之后馬斯克先后退出。

2002年6月馬斯克成立Space X并出任首席執(zhí)行官兼首席技術(shù)官，馬斯克開始研究如何降低火箭發(fā)射成本，并計劃在未來實現(xiàn)火星移民，打造人類真正的太空文明。

2004年馬斯克任特斯拉董事長隨后2004年馬斯克向馬丁·艾伯哈德創(chuàng)立的特斯拉公司投資630萬美元，而他則擔任該公司的董事長。特斯拉公司是一家制造高端電動跑車的公司，馬斯克對它投資顯然是基于對電動汽車的熱愛以及看好這個市場。因為管理問題以及第一款跑車出產(chǎn)過程的磕磕絆絆，馬斯克把所有的錢都投入了研發(fā)。

2010年特斯拉納斯達克上市完成IPO2010年6月，特斯拉在納斯達克上市，成功完成IPO，凈募集資金約1.84億美元。特斯拉成為自1956年福特汽車IPO以來第一家上市的美國汽車制造商，也是僅有的一家在美國上市的純電動汽車獨立制造商。

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