上汽阿里重組斑馬

8月28日，據(jù)阿里方面消息，上汽集團(tuán)與阿里巴巴達(dá)成深化戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將戰(zhàn)略重組斑馬網(wǎng)絡(luò)和YUNOS，并將合作領(lǐng)域擴(kuò)大至汽車出行平臺(tái)、自動(dòng)駕駛、汽車行業(yè)云等領(lǐng)域。戰(zhàn)略重組后，阿里巴巴將成為斑馬網(wǎng)絡(luò)第一大股東。

阿里控股斑馬是意料之中，也是意料之外。

意料之中是因?yàn)榘⒗锱c上汽在斑馬成立之初的目的就不盡相同：上汽想把斑馬打造成自己亮點(diǎn)，一家獨(dú)享，為自己產(chǎn)品服務(wù)，而阿里想把斑馬做成服務(wù)平臺(tái)，打造生態(tài)，進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，目的不一致決定了方向的不同。

意料之外的是上汽仍然保留斑馬的股份。阿里與上汽的合作，是因?yàn)榘⒗锶狈ζ嚨牧私?，需要有車企的支持，而上汽打造互?lián)網(wǎng)汽車，需要阿里做品牌支撐，走到這個(gè)階段，斑馬核心訴求是擴(kuò)張，上汽的股份會(huì)讓其他OEM望而卻步，很顯然斑馬不應(yīng)保留上汽的股份。

以斑馬為代表的車聯(lián)網(wǎng)公司們所面臨的沖突正是這次汽車產(chǎn)業(yè)變革所帶來的沖突的縮影。而智能化正是“四化”為汽車產(chǎn)業(yè)帶來的新動(dòng)能，然而這些車聯(lián)網(wǎng)公司不同于汽車產(chǎn)業(yè)傳統(tǒng)的Tier1，不愿意在過去的規(guī)則下游戲，他們有自己的想法跟訴求，這導(dǎo)致了沖突。

來看看“斑馬們”面臨的問題與抉擇

對內(nèi)的競爭：商業(yè)模式的選擇

車聯(lián)網(wǎng)公司大概可以分為這么幾大類：一互聯(lián)網(wǎng)類：以斑馬為代表，二運(yùn)營商類：以聯(lián)通智網(wǎng)為代表，三傳統(tǒng)Tier1類：以博泰為代表，三者的強(qiáng)項(xiàng)正好對著車聯(lián)網(wǎng)的云、管、端。

出身決定視野，視野決定格局。

車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)基本架構(gòu)

互聯(lián)網(wǎng)類以云與軟件系統(tǒng)為核心，強(qiáng)調(diào)運(yùn)營與生態(tài)，一方面有B端（車企）的開發(fā)服務(wù)作為運(yùn)營保障，另一方面通過運(yùn)營C端（用戶）的服務(wù)獲取收入。

很顯然B端的開發(fā)服務(wù)是權(quán)宜之計(jì)，因?yàn)檐嚶?lián)網(wǎng)公司需要生存就需要有人來買單，但如果以B端服務(wù)為主，隨著車企對車聯(lián)網(wǎng)的了解，車聯(lián)網(wǎng)公司將喪失對產(chǎn)品的定義權(quán)，淪為軟件外包公司，這明顯不是互聯(lián)網(wǎng)公司想要的。

從長遠(yuǎn)來看，C端業(yè)務(wù)才是其核心，用戶的數(shù)量才是關(guān)鍵，所以斑馬們的一定會(huì)走出單一車企的控制，跨平臺(tái)向多車企服務(wù)，不僅與車企合作，還可以與Tier1的硬件商合作。

猜測：斑馬們的產(chǎn)品未來會(huì)越來越開放，通用性會(huì)越來越強(qiáng)，以YunOS為中心形成核心的本地+云端系統(tǒng)，對硬件、內(nèi)容與服務(wù)進(jìn)行開放，爭奪用戶。

運(yùn)營商類核心競爭力在于有管道資源，以及背靠三大運(yùn)營商強(qiáng)大的輸血能力。移動(dòng)運(yùn)營商看到車聯(lián)網(wǎng)廣闊的市場，不愿意只收過過路費(fèi)，想要做更多，但實(shí)際情況是壟斷國企體制很難在已經(jīng)充分競爭的汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)境中有很大的作為，其創(chuàng)新能力及開發(fā)能力都不足以支撐其建立起車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)生態(tài)，以管道為基礎(chǔ)的合作仍然是其業(yè)務(wù)重心。

猜測：隨著5G時(shí)代的到來，聯(lián)通智網(wǎng)們會(huì)獲取更多的機(jī)會(huì)，主要集中在以5G-V2X為基礎(chǔ)自動(dòng)駕駛、智能交通甚至智慧城市領(lǐng)域。

傳統(tǒng)Tier1類沒有任何背景，爹不疼娘不愛，但卻是在市場競爭生存下來的，其特點(diǎn)在于綜合素質(zhì)。與博世、大陸等零部件巨頭相比，他們更懂中國互聯(lián)網(wǎng)與生態(tài)，與斑馬們比，他們更懂硬件，更懂車企的明規(guī)則與潛規(guī)則，與聯(lián)通智網(wǎng)們比，他們更加靈活，更會(huì)干活。

猜測：隨著對車聯(lián)網(wǎng)重視程度的提高，車企紛紛成立自己的車聯(lián)網(wǎng)公司，打造屬于自己的車聯(lián)網(wǎng)品牌，博泰們沒有絕對的一技之長很容易被市場所淘汰。

車聯(lián)網(wǎng)不像自動(dòng)駕駛有太多的技術(shù)壁壘，商業(yè)模式的選擇與生態(tài)資源整合是車聯(lián)網(wǎng)公司生存的關(guān)鍵，未來車聯(lián)網(wǎng)的成功首先是商業(yè)模式的成功。

車聯(lián)網(wǎng)是當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)的主戰(zhàn)場之一，從政府到企業(yè)，從汽車產(chǎn)業(yè)到互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，從車企到零部件都異常重視，然而車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)分工卻不像傳統(tǒng)零部件那么清晰，存在眾多不確定性。

如果當(dāng)前車聯(lián)網(wǎng)市場的斗爭是行業(yè)內(nèi)部競爭，那么未來斑馬們所面臨的競爭，將是產(chǎn)品定義權(quán)的爭奪。

對外的競爭：產(chǎn)品定義權(quán)之爭

大眾CEO迪斯在年度新聞發(fā)布會(huì)提到“軟件將占未來汽車創(chuàng)新的90％”，表明軟件定義汽車時(shí)代已經(jīng)到來，那么誰將主導(dǎo)軟件的創(chuàng)新？誰將定義汽車產(chǎn)品的未來？是車企、車聯(lián)網(wǎng)公司還是其他？

車企與車聯(lián)網(wǎng)公司雖然合作，但由于三個(gè)根本性的沖突，他們之間勢必存在博弈關(guān)系。

首先，車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之間有一種根本的沖突，那就是思維沖突。

汽車是一個(gè)最“官僚作風(fēng)”的行業(yè)，講究的是體系與流程的控制，個(gè)人是螺絲釘，一切嚴(yán)絲合縫，按部就班；汽車產(chǎn)業(yè)也是最愛講品牌故事的行業(yè)，因?yàn)槠放茮Q定了價(jià)值。所以百年汽車產(chǎn)業(yè)核心競爭力是品牌與歷史、體系與流程。而本次汽車產(chǎn)業(yè)的變革正在背離這種規(guī)律，馬斯克依靠個(gè)人英雄主義，在產(chǎn)品思維的主導(dǎo)下走出了一條“叛逆”的路線。

幾種常見的思維

先看幾種常見思維的比較，車企的思維是典型的工程思維，一切服從于項(xiàng)目組的安排，下級(jí)對上級(jí)負(fù)責(zé)，項(xiàng)目組從總體上把控項(xiàng)目按時(shí)按質(zhì)交付。而互聯(lián)網(wǎng)是典型的產(chǎn)品思維為主導(dǎo)，講究的是極致的場景化的用戶體驗(yàn)。

車聯(lián)網(wǎng)是屬于汽車行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，也可以說是汽車+互聯(lián)網(wǎng)，正是工程思維與產(chǎn)品思維的交鋒點(diǎn)。車企管的多了車聯(lián)網(wǎng)做不出來亮點(diǎn)，沒有產(chǎn)品競爭力，管的少了整車開發(fā)與質(zhì)量不受控。所以車企在組織內(nèi)部很難處理好兩種思維的沖突，這就要借助外部的力量或進(jìn)行較大的組織變革，當(dāng)前車企在組織外紛紛成立自己的車聯(lián)網(wǎng)公司。

斑馬們作為互聯(lián)網(wǎng)派系有較大的靈活度優(yōu)勢，未來勢必要與車企的車聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)行競爭，去爭奪產(chǎn)品定義權(quán)。

第二個(gè)沖突，技術(shù)的沖突，即軟硬分工，軟硬之爭。

看手機(jī)生態(tài)的邏輯：華為、小米等賣手機(jī)硬件，里面可以帶預(yù)裝軟件，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)做應(yīng)用軟件如微信、頭條等，用戶下載安裝后，應(yīng)用軟件由移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)負(fù)責(zé)運(yùn)營，產(chǎn)生的利潤也由移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)玩家獲得。這中間Android與Ios起到標(biāo)準(zhǔn)化平臺(tái)的作用，也就是做到了應(yīng)用APP與硬件基本無關(guān)。

當(dāng)前車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)業(yè)分工非常不明確，軟硬件耦合度較高，舉個(gè)例子：如果某車聯(lián)網(wǎng)公司想推一款A(yù)PP，那么就需要一家車企一家車企的去對接，而且只能在新車上使用，老車很去難做APP的大規(guī)模更新，而APP的后續(xù)運(yùn)營權(quán)還不一定在車聯(lián)網(wǎng)公司。

車企覺得車聯(lián)網(wǎng)是汽車產(chǎn)品的附屬品，是為汽車服務(wù)的，就是一個(gè)配置，要通過硬件定義軟件功能，而另一端覺得車聯(lián)網(wǎng)是服務(wù)于用戶，汽車只是一個(gè)載體，這個(gè)載體的功能需要根據(jù)用戶的需求來定義，也就是軟件定義硬件。

軟硬之爭是斑馬們所要去的另一個(gè)難題，而競爭對手依然是車企。

第三個(gè)，就是品牌的沖突。

用兩個(gè)簡單的問答展示。

問：博世的零部件裝到吉利車上，這個(gè)用戶算誰的？

答：當(dāng)然算吉利的了，吉利對用戶負(fù)責(zé)，博世對吉利負(fù)責(zé)。

問：那斑馬系統(tǒng)裝到榮威車上，用戶算誰的？

答：好像阿里巴巴的賬號(hào)可以登錄，但還是算榮威的吧。

店大欺客，客大欺店。獨(dú)立的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)勢必會(huì)影響到車企的品牌，前面講過這是車企的核心競爭力，所以店家會(huì)允許客人成為90%的定義者嗎？

品牌之爭也是斑馬們需要解決的最大的難題，這關(guān)乎兩者的生死存亡。

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