9月9日，國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛接受了一次小型專訪，暢談了他作為一個中國新能源汽車歷程的“旁觀者、旁證者”，對我國新能源汽車發(fā)展的新認識。下面是他的語錄（小標題為筆者所加）。

燃油車已經(jīng)走到盡頭 汽車工業(yè)到了大變革時期

汽車工業(yè)到了一個難得的大變革時期，燃油車發(fā)展到今天已經(jīng)走到盡頭了。現(xiàn)在，內燃機技術已經(jīng)是精致又精致了，但還是不能徹底解決排放問題，這時候要尋找新的出路。新出路就是我們正在大力發(fā)展的電動車，包括燃料電池電池汽車。大多數(shù)整車企業(yè)都已經(jīng)認識到這種大變革的趨勢，誰要不跟著這個變革走，就有可能掉隊。

要考核電動汽車的全壽命周期排放

碳排放與能耗緊密聯(lián)系，這個能耗是指電動汽車全壽命周期的能耗。單講尾氣排放，純電動汽車就是零，但發(fā)電廠有排放、生產(chǎn)過程有排放、電池生產(chǎn)過程的排放還比較大。所以對電動汽車排放的評價要從行駛排放變成全壽命周期排放，從發(fā)電開始，包括汽車的材料和制造過程、電池生產(chǎn)的整個過程等。大家的認識要改變，標準也要改變，我國已經(jīng)搞出第一個全壽命周期排放標準，是國際上第一個汽車全壽命周期排放標準。

純電動是新能源汽車的主流技術

現(xiàn)在新能源汽車的技術形式較多，包括純電動、插電混、增程式、氫燃料，評價一個技術到底好不好有很多指標，比如續(xù)駛里程、動力性，但最重要的指標是能耗和排放。

一輛車到底環(huán)保不環(huán)保關鍵在能耗。在中國煤炭發(fā)電量占70%的情況下，電動車的能耗超過一定數(shù)值的時候排放就沒有優(yōu)勢。比如一輛中等能耗15度電/百公里的電動車，與一輛5L/百公里左右的內然機汽車的碳排放是相當?shù)?，但一輛百公里耗電30度的車，碳排放就比5L/百公里的內然機汽車要高。不比燃油車環(huán)保，電動車的環(huán)保就是假的。

用這個標準去考核插電式和增程式混合動力，就發(fā)現(xiàn)他們的方案不太合理。插電式混合動力在純電行駛時的電耗比相同等級的純電動汽車要高，他的電作為混合動力來源的時候，油耗又比單純的混合動力汽車高。具體數(shù)據(jù)大家都能查到，電耗高的原因很簡單，車重。

最早出現(xiàn)的增程式電動汽車，是由于電動車的續(xù)駛里程不夠，所以加裝一臺小發(fā)動機、小發(fā)電機、小電池，想辦法增加一些續(xù)駛里程能夠把車順利開回家。但現(xiàn)在我們有些企業(yè)改變原來的意思了，加上一臺更大些的發(fā)動機、加上一堆電池，把發(fā)動機組變成給電池組充電的發(fā)電機組了，車的重量增加了，能耗自然也上去了。

從全壽命周期的角度講，電池從汽車上退下來后還有一半的價值。電池容量衰退到80%、70%的時候，汽車使用壽命結束的時候，電池還保持著百分之七八十的容量，還可以在其他領域長期用一段時間，我認為至少可以賣1/3價錢。最貴的電池省下來，將來的電動車會比內燃機汽車便宜。

經(jīng)濟性是能否實現(xiàn)市場化的另一個重要特征。氫燃料電池的技術難度非常大，成本也很高，包括車的成本、基礎設備兩方面的成本。氫能的制取、儲存、運輸、加注還有許多問題要解決。它可能會首先在小范圍內取得成功，比如長途的商用車或者氫產(chǎn)量比較多的一些區(qū)域。

我認為，純電動是新能源汽車的主流技術，插電式混合動力、增程式電動汽車都是輔助的，不會成主流，氫燃料電池汽車還有很長的路要走。

燃油車的核心技術我們還是沒掌握

發(fā)動機和自動變速器是燃油車的主要核心技術。改革開放之初，我們開始做自主研發(fā)時，根本不敢想內燃機的自主研發(fā)，當時想能自己做車身就不錯了?，F(xiàn)在各個廠都能做內燃機，好高興的，但是你別高興太早。我?guī)啄昵白鲞^調查，發(fā)現(xiàn)超過一半價值的核心產(chǎn)品都是外資企業(yè)或者合資企業(yè)在中國的工廠生產(chǎn)的，雖然它在中國土地上生產(chǎn)，但技術都在人家手里。所以別看長城也能做內燃機，吉利也能做內燃機，好多廠都能做內燃機，比過去進步很多了，但一深入了解，內燃機里核心的東西、好的東西都是合資企業(yè)生產(chǎn)的、獨資企業(yè)生產(chǎn)的。甚至活塞環(huán)、活塞都是外部企業(yè)生產(chǎn)的，我們只有買這些好零件才能裝出好發(fā)動機。現(xiàn)在的國產(chǎn)發(fā)動機質量都不錯，為什么不錯？裝的都是國際一流的零件，怎么會壞呢？我們還處在把最好的零部件集成起來的狀態(tài)。這讓我大吃一驚。

電動汽車的核心技術也要攻關

總體來講，電動汽車核心技術的掌握比燃油汽車好很多，電動汽車最重要的動力系統(tǒng)——電池，多是國產(chǎn)的，比燃油汽車發(fā)動機的狀況好很多。但電池、電機里還有少數(shù)東西現(xiàn)在還要靠進口，比如電機的高速軸承我們就做不了，如果電機轉速超過1萬轉以后，我們產(chǎn)的軸承就不行了。還有芯片，汽車的芯片各種各樣，種類非常多，我們只能做一些少數(shù)的，還有很多芯片是國外的，德國的、日本的、美國的都有。我國電動汽車核心零部件的問題還是存在的，中美貿易摩擦發(fā)生后，大家都在吸收教訓了，現(xiàn)在政府內部正在搞清單，有關部門咨詢過我，具體的內容我也在整理清單。國家必須將掌握新能源汽車核心技術作為一件很大的事來解決，有沒有可能盡快的給攻下來。

混合動力將100%取代燃油車

傳統(tǒng)燃油車的排放標準提高到國Ⅵ以后，再往下走就走不動了。我在一家發(fā)動機公司調研時得知，柴油機達到歐Ⅵ排放標準的時候，后處理設備的成本就基本與發(fā)動機的成本相當了?，F(xiàn)在，就連說柴油機能做到低能耗的德國人也做不下去了，因為柴油機要解決排放問題成本非常高，而且柴油機做到很低排放時就很難做到很低油耗。把內燃機油耗降下來的最佳途徑是混合動力，我預計到2035年，燃油車這一塊將會100%被混合動力取代。

我更看好純電和混合動力的燃油車，我認為未來二三十年以后的主流技術就是這兩個。插電式混合動力、增程式電動汽車都是輔助的，都會存在，在某個領域會有應用，但都不會成主流。當然，這與政策有關系，比如說我們一些政策可能對插電式混合動力有些優(yōu)惠的地方，比方說燃料電池也是有很多地方支持的。即使在政策支持下，我也認為這些技術不會成為主流技術，主流技術是純電動對純混合動力。

當然，還要看國家政策怎么引導，如果按原來的辦法把電動車的指標補給燃油車，燃油車降油耗就沒有太大壓力，混合動力的進展有可能很慢。

混合動力技術的壟斷不存在了

混合動力技術現(xiàn)在有很多形式，典型的是日本的兩大系列。一個是豐田公司的混聯(lián)式，用行星齒輪做機電耦合的核心。還有一個是日產(chǎn)公司的e—Power。

這兩種混合動力形式現(xiàn)在都不存在技術壁壘，都沒問題。一個例子是吉利汽車公司做的混合動力系統(tǒng)，跟豐田公司的產(chǎn)品相近，沒有受到障礙。而且豐田公司也表示有關專利都是開放的，都沒有問題。日產(chǎn)的e—Power更沒有什么問題，用發(fā)動機拖電機，這不是專利。專利要具體到某些技術才會有專利，有人說我們不能搞發(fā)電機組代替，這個說法肯定不對，因為大的原理沒有什么專利，所以這個技術沒有被人家壟斷，沒有問題。

2035年，純電動、混合動力將各占汽車市場一半

國際上達成一個共識：2035年新能源汽車（新能源汽車主要指純電動）跟燃油車的比例各占一半。燃油車的主要技術就是混合動力，只有混合動力才能夠大幅度節(jié)油，能做到百公里3L、4L、5L油耗的只有混合動力。

我的觀點非常明確，到2035年的時候，汽車市場上一半是純電動，一半是混合動力的燃油車。再說準確點，一半是新能源汽車，新能源汽車里以純電動為主體，或者絕大部分是純電動，還有一些插電式混合動力汽車，有一些燃料電池汽車，但它們都是新能源汽車里的小部分。50%的新能源汽車中可能有10%是燃料電池和插電式混合動力汽車，至少有40%是純電動。燃油車這邊100%是混合動力，單純的內燃機存在不了，除非特種車，軍隊用車等等有特殊要求的地方，不管油耗、不管排放，才有可能保留部分燃油車。

政府還會鼓勵新能源汽車的發(fā)展

補貼退坡肯定對新能源汽車的發(fā)展有很大影響，但是中國政府絕對不會看著它掉下去。我們費這么大勁把新能源汽車發(fā)展起來，如果還需要出手什么政策，政府還會出手政策，當然不是補貼政策，是其他行政政策。我相信，補貼取消不等于激勵政策取消，而且要以其他的激勵政策補上去。就是說，今后是其他一些激勵政策加上市場共同推動新能源汽車的發(fā)展，而不是說補貼退出以后，新能源汽車就從政策驅動完全變成市場推動了，不可能。

現(xiàn)在新能源汽車發(fā)展的進入什么階段了呢？還是一些行政手段的政策+市場。補貼去掉以后，非常有利于產(chǎn)品技術逐漸回到市場特征的技術上去。度過這段轉型期是挺艱難的，包括中央政府、地方政府都要采取一些措施。

（根據(jù)速記整理，未按談話順序編排，內容有取舍，未經(jīng)本人審閱）

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