如今，距9月28日《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（后文稱雙積分政策）正式發(fā)布已過去近兩周的時間了，相關的評論和觀點多如牛毛。無論如何，政策已然落地，對于企業(yè)來說不妨靜下心來，從產(chǎn)品本身做做文章來應對雙積分政策。 

相對于2016年底發(fā)布的《新能源汽車推廣應用財政補貼政策》（下稱補貼政策），新能源乘用車積分的技術要求與補貼政策基本一致，但條件更為寬泛，比如其內(nèi)容中移除了對燃料電池乘用車續(xù)航里程的硬性要求，對于不符合補貼政策技術條件的產(chǎn)品也給予0.5倍積分，僅限本企業(yè)使用。

總之，我們可以得出的結論是：能拿到政府補貼的車型能獲得積分（根據(jù)產(chǎn)品參數(shù)，積分倍率可能有所不同）；相反，能獲得積分的車型卻不一定能拿到補貼。

純電動乘用車：續(xù)航和百公里耗電決定積分收益

雙積分政策原文：“純電動乘用車30分鐘最高車速不低于100km/h，續(xù)航里程（工況法）不低于100km的，按整車整備質(zhì)量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）滿足條件一、但是不滿足條件二的，車型積分按照標準車型積分的1倍計算；滿足條件二的，按照1.2倍計算。其余車型按照0.5倍計算，并且積分僅限本企業(yè)使用。

條件一：m≤1000時，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600時, Y≤0.012×m+2.5；m>1600時，Y≤0.005×m+13.7。（1倍積分）

條件二：m≤1000時，Y≤0.0098×m+0.35；1000<m≤1600時, Y≤0.0084×m+1.75；m>1600時，Y≤0.0035×m+9.59。（1.2倍積分）” 

按照積分計算公式，續(xù)航里程是影響積分收入的首要因素；同時根據(jù)產(chǎn)品的百公里耗電量，節(jié)能效果好的純電動汽車可以獲得1.2倍率的積分鼓勵。

以時下的一些熱門車型為例：榮威ERX5雖然續(xù)航里程低于比亞迪e6，但是其百公里電耗滿足條件二，可以享受1.2倍積分倍率，同樣可以達到5分的標準車型積分上限；長安奔奔因其百公里耗電量較低可以獲得1.2倍積分獎勵，只要再將續(xù)航里程提升到281km或以上，就可以獲得5分上限。

插電式混合動力乘用車：單臺一律按2分計算

 雙積分政策原文：“插電式混合動力汽車純電驅動模式續(xù)駛里程不低于50km。純電驅動模式續(xù)駛里程不滿80km的插電式混合動力乘用車車型，其條件B試驗燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量）與《乘用車燃料消耗量限值》（GB 19578-2014）中車型對應的燃料消耗量限值相比應當小于70%；比例不小于70%的，車型積分按照標準車型積分的0.5倍計算，并且積分僅限本企業(yè)使用。

純電驅動模式續(xù)駛里程在80公里（含）以上的插電式混合動力乘用車車型，其條件A試驗電能消耗量應當滿足純電動乘用車條件一的要求；不滿足的，車型積分按照標準車型積分的0.5倍計算，并且積分僅限本企業(yè)使用?！?/em>

對于插電式混合動力乘用車來說，積分計算簡單了很多，單臺一律按2分計算。對比今年前八個月的新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，插電式混合動力汽車總產(chǎn)銷量為5.7萬和5.3萬，而純電動乘用車總產(chǎn)銷量則高達22.9萬和21萬。鑒于目前插電式混合動力乘用車產(chǎn)量較少，單臺積分也不高，現(xiàn)階段來說通過生產(chǎn)插電式混合動力產(chǎn)品來補分并不合算。國內(nèi)新能源汽車自主品牌中，除上汽、比亞迪等插電式產(chǎn)品在市場上有規(guī)模銷售以外，多數(shù)品牌以純電動為主要技術路線。但眾多合資品牌在2018～2020年的產(chǎn)品規(guī)劃中有不少插電式產(chǎn)品的計劃，插電式車型的使用便利性與燃油車接近，用戶接受程度較高，不排除后期合資插電混動乘用車“井噴”的可能。

燃料電池乘用車：拿滿分容易，量產(chǎn)成規(guī)模難

雙積分政策原文：“燃料電池乘用車續(xù)駛里程不低于300km，燃料電池系統(tǒng)額定功率不低于驅動電機額定功率的30%，并且不小于10kW對，車型積分按照標準車型積分的1倍計算。其余車型按照標準車型積分的0.5倍計算, 并且積分僅限本企業(yè)使用?！?/em>

燃料電池乘用車的積分情況只看燃料電池系統(tǒng)額定功率這一個參數(shù)，只要能達到31.25kW或以上，就能夠達到5分上限，并且沒有對續(xù)航能力做硬性規(guī)定。但是燃料電池乘用車一直是我國新能源汽車里的“稀罕物”，榮威950是唯一一款進目錄的燃料電池乘用車，其燃料電池系統(tǒng)額定功率為36kW。

尷尬的是，現(xiàn)如今全中國加氫站總和也只是個位數(shù)。因為加氫站不夠密集，所以人們購買FCEV的積極性不高；反過來說，人們不愿購買FCEV，所以建立更多的加氫站意義不大。中國的燃料電池車還處于產(chǎn)業(yè)初期，企業(yè)都是從商用車入手，再由政府買單（公共交通）在加氫站周邊進行試運營，在試運營的過程中逐漸解決燃料電池系統(tǒng)成本和可靠性等問題，同時普及建設加氫站。（僅10款燃料電池車進入推薦目錄，國內(nèi)市場拐點何時來臨）

短期來看看，氫燃料電池系統(tǒng)成本較高，生產(chǎn)出來的乘用車政府無法買單，個人消費者也難接受。拿分容易但賣不出去，企業(yè)可以研發(fā)氫燃料電池乘用車為以后儲備技術，用來補分就不太現(xiàn)實了。

如何才能“考高分”？

綜合雙積分政策技術條件，我們可以得出以下結論：

1、純電動乘用車銷量大、分值高，現(xiàn)階段可以產(chǎn)生大量新能源積分；

2、目前插電式混合動力乘用車銷量較少、分值較低，但不排除后期“井噴”的可能；

3、對于氫燃料電池乘用車，現(xiàn)階段政府和個人都極難買單，企業(yè)可以投資研發(fā)來儲備技術，單純用來補分不太現(xiàn)實，隨著加氫站等基建普及以后，氫燃料電池乘用車的前景還是非?？捎^的；

4、雖然雙積分政策比補貼政策的技術條件要求寬泛很多，存在“有分無補”的情況，但產(chǎn)品也要針對市場，按照高標準高要求來生產(chǎn)。不能為了拿分而將產(chǎn)品爛在手里，否則就與雙積分政策背后意義相悖了。