如果有一個清單，列出國外汽車中已強制標配，而在國內(nèi)還要花大價錢購買的功能，除了常說的ESP、ABS等，近幾年可能還有一個AEB（自動緊急制動）功能會經(jīng)常出現(xiàn)。這項功能是自動駕駛的前身，可以用傳感器感知前方障礙物，然后在緊急時刻代替駕駛員自動剎車。

目前來看，這項功能在國內(nèi)也正在走向標配。1月15日，中國汽車技術(shù)研究中心（以下簡稱中汽研）與日產(chǎn)汽車集團聯(lián)合發(fā)布了一份“先進駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）”的研究報告，這項報告對ADAS的技術(shù)范疇、應(yīng)用場景、測試方法等方面都進行了規(guī)范，同時，對ADAS的應(yīng)用效果制定了評估體系。

最為重要的是，這項報告確定了ADAS各項標準的落地路線圖，也就是說，可以幫助目前紛亂復(fù)雜的ADAS技術(shù)市場，形成統(tǒng)一的技術(shù)標準和應(yīng)用規(guī)范，進而在汽車產(chǎn)業(yè)快速推廣。

據(jù)鈦媒體了解，該報告的數(shù)據(jù)來源主要是中國道路交通深入研究項目（CIDAS），該機構(gòu)成立于2011年，其數(shù)據(jù)主要來源于真實的中國道路交通事故，而非模擬和實驗數(shù)據(jù)，與美國大名鼎鼎的NHTSA（國家公路交通安全管理局）十分類似。

報告詳情：統(tǒng)一ADAS標識、名稱，制定標準落地路線圖

《研究報告》率先對ADAS技術(shù)范疇進行了定義，并且明確指出，ADAS技術(shù)按照美國汽車工程協(xié)會SAE-J2016的標準，處于Level 0-Level 2的自動駕駛階段。而且，《研究報告》將ADAS技術(shù)分為“信息輔助（感知+預(yù)警）”和“控制輔助”兩個部分。這一劃分為后續(xù)ADAS安全效果評估提供了基礎(chǔ)。

此外，《研究報告》項目組總工程師王兆表示，啟動報告項目后發(fā)現(xiàn)，ADAS行業(yè)應(yīng)用現(xiàn)狀比較混亂，存在大量不同的符號標識和名稱叫法，“相同名稱的產(chǎn)品，功能不同；功能相同的產(chǎn)品，名稱不同”。

對此，《研究報告》也提供了統(tǒng)一的標識參考，并且提供了統(tǒng)一的中英文名稱和縮寫等術(shù)語標準。

同時，《研究報告》中也明確了ADAS技術(shù)的測試方法，“因為ADAS技術(shù)的特點是應(yīng)用在突發(fā)場景，因此很難復(fù)現(xiàn)”，所以對于ADAS技術(shù)的測試，《研究報告》推出了“虛擬測試”和“實際道路測試”兩種方案。

當然，如前文所述，《研究報告》的一項重要成果是公布了一套ADAS技術(shù)的安全有效性評估體系，該體系以“符合率、危險探測率、安全動作率、普及率”四個指標，對ADAS技術(shù)的實際效果進行評價。

以“安全動作率”為例，如果ADAS系統(tǒng)在信息端“只能探測，不能預(yù)警，取0.25分，既能探測，又能預(yù)警，取0.5分”，在控制端，如果“需要駕駛員觸發(fā)，不能自動干預(yù)，取0.75分，無需駕駛員觸發(fā)，能夠自動干預(yù)，取1分”。

除了安全有效性評價，《研究報告》還對ADAS技術(shù)中的應(yīng)用現(xiàn)狀，按照“技術(shù)成熟度、成本、消費者接受度和量產(chǎn)計劃”四個指標，進行了應(yīng)用狀態(tài)評級。

應(yīng)用狀態(tài)評級和安全效果評價兩項成績將進行結(jié)合，決定ADAS技術(shù)標準的優(yōu)先級排序，而這一排序會反饋在“標準制定路線圖”中。

所以簡單來說，《研究報告》先是規(guī)范了ADAS行業(yè)中的大量指標，然后依據(jù)這些指標，制定了一系列的評估體系，按照這些評估體系進行評估，得出排序，最后以此為參考，推動ADAS行業(yè)相關(guān)標準的制定和落地。

那么問題來了，為什么是一份報告具有標準制定的推動力？

這與這份報告的發(fā)布方背景有直接關(guān)系。每個國家都會有一個做汽車碰撞測試的官方機構(gòu)，美國的IIHS、歐洲的Euro NCAP、日本JNCAP，中國負責(zé)C-NCAP，也就是本篇報告的發(fā)布者中汽研。如果中汽研發(fā)布的C-NCAP新車評價規(guī)程中要求了主動安全項目，那么如果一個車企不具備這項能力，就很難在碰撞測試中拿到5分的成績。

中汽研與日產(chǎn)的合作項目組總工程師王兆告訴媒體，“我們國家對汽車產(chǎn)業(yè)的大方向是智能化和網(wǎng)聯(lián)化，智能化是以ADAS為重點，兼顧自動駕駛，但是方向只決定了要做什么，但并沒有解決如何來做，因此，我們聯(lián)手日產(chǎn)啟動了這個項目（研究報告）。”

那么，為什么合作方是日產(chǎn)？要知道，日本在相關(guān)法規(guī)中推進ADAS技術(shù)的進度比中國并不快，反而是美國和歐洲更為激進，歐盟在2014年已經(jīng)要求車輛必須強制安裝AEB模塊。

對此，日產(chǎn)汽車公司執(zhí)行副總裁坂本秀行告訴鈦媒體，日產(chǎn)和中汽研的合作由來已久。“最初我們在硬件方面尤其在汽車結(jié)構(gòu)方面進行合作，重點是汽車的安全性方面，比如說汽車之間的沖撞，還有汽車在實際發(fā)生事故時的安全性方面，我們共同做過研究。”

雙方?jīng)Q定啟動《研究報告》是在2016年，在這項歷時兩年的項目中，日產(chǎn)作為一家在英菲尼迪、日產(chǎn)聆風(fēng)等多款車型中大量應(yīng)用了ADAS技術(shù)，并且最早開發(fā)了ACC（自適應(yīng)巡航）、LDP（車道偏離修正系統(tǒng)）技術(shù)的車企，主要為這份《研究報告》的撰寫提供了大量技術(shù)和數(shù)據(jù)支持。

《研究報告》項目組總工程師王兆透露，早期制作報告時，對“車道保持輔助”和“車道居中控制”概念有些混淆，是日產(chǎn)集團提供了技術(shù)支持和參考建議。此外，雙方項目組成員還頻繁通過電話會議討論項目課題，必要時，日產(chǎn)集團也會專程派人飛到中國參與支持。

日產(chǎn)汽車公司執(zhí)行副總裁坂本秀行也透露，除了ADAS相關(guān)報告的合作，日產(chǎn)還將與中汽研在自動駕駛的相關(guān)報告上進行合作。自動駕駛的技術(shù)難度、硬件配置和數(shù)據(jù)量要遠遠超過ADAS，因此，無論是對于中汽研還是日產(chǎn)，這無疑都會是一個新的巨大挑戰(zhàn)。

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