2013年11月27日，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委組織專家對各地申報的新能源汽車推廣應用方案進行了審核評估，確認28個城市或區(qū)域為第一批新能源汽車推廣應用城市。此次名單的公布，也意味著新能源汽車的推廣將進入實質(zhì)性階段。

　　中國目前雖然是全球最大的汽車消費國，但是新能源汽車的推廣及應用上一直滯后于國際水平，有統(tǒng)計表明：在美國，今年1-6月份的新能源汽車(包括混合動力車、插電式電動車和純電動車)的銷量再次上漲23%，達到了287000輛。但在中國2012年新能源汽車的銷售量只有1.28萬輛，不足當年全部汽車銷量的0.1%，其中純電動汽車1.14萬輛，插電式混合動力車僅為1416輛;2013年上半年，中國銷售新能源汽車5889輛，其中，純電動車5114輛，插電式混合動力775輛;截至2013年6月，全國新能源汽車總保有量只有不到4萬輛，居然比美國一個月的新能源汽車銷量還要少，鑒于國內(nèi)嚴重的霧霾污染，減少汽車尾氣排放、發(fā)展新能源汽車已經(jīng)迫在眉睫。

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　　根據(jù)2013年9月份公布的《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》。通知要求，示范城市或區(qū)域須滿足的條件包括：2013-2015年，特大型城市或重點區(qū)域新能源汽車累計推廣量不低于10000輛，其他城市或區(qū)域累計推廣量不低于5000輛;推廣應用的車輛中，外地品牌數(shù)量不得低于30%;不得設置或變相設置障礙，限制采購外地品牌車輛;政府機關、公共機構(gòu)等領域車輛采購要向新能源汽車傾斜，新增或更新的公交、公務、物流、環(huán)衛(wèi)車輛中新能源汽車比例不低于30%等。

　　另外，新一輪新能源補貼是根據(jù)車輛純電動模式下的工況續(xù)航里程而確定補貼金額的多少。按照規(guī)定，2013年購買純電動乘用車可最高享受6萬元/輛的補貼，購插電式混合動力乘用車(含增程式)可享受最高3.5萬元/輛的補貼。另外，如果購買燃料電池乘用車可享受20萬元/輛的補貼。

　　根據(jù)以上標準，消費者在選擇購買符合補貼標準內(nèi)的新能源汽車時，按照產(chǎn)品市場指導價格扣減補貼后再支付。也就是說，消費者在經(jīng)銷商處購買的車型價格已經(jīng)是在原有企業(yè)公布的指導價格基礎上扣減國家補貼的數(shù)目。

　　其實我們看到，新能源汽車特別是混動車型良好的燃油經(jīng)濟性更適用于中國普通家庭的用車需要，中國目前非理性的高油價，已經(jīng)成為中國普通汽車消費者最大的用車費用。混動車型的低油耗，甚至在低速情況下的零油耗(在純電動模式下)其實非常吸引工薪家庭。但是多年來，中國的新能源汽車之所以未能普及，這與國內(nèi)的相關補貼政策及地方保護有著直接關系。由于以前較為成熟的合資旗下的新能源車型不享有政府補貼，居高不下的起售價注定其無法普及。而幾年前的國產(chǎn)混動車型的性能也未能完善，這些也都是導致新能源汽車不能在國內(nèi)走俏的原因。

　　不過，至少現(xiàn)在看來，新一輪的新能源補貼政策已經(jīng)開始打破地方壟斷，并進一步增多促進試點城市的新能源銷售，這在一定程度必將刺激很多消費者選購新能源汽車。這對于一直致力于新能源汽車發(fā)展的車企來說，比如民營車企比亞迪，都是利好消息。

　　那么依托這次新能源補貼政策能帶動全國走向新能源時代嗎?很明顯，中國幅員遼闊，僅僅28個城市推廣應用新能源汽車還遠遠不夠，另外在新能源補貼中，把混動車型的補貼金額由原來的5萬元降低到3.5萬元，顯然也不夠明知。因為無論是汽車消費者還是汽車研究人員都知道限于電池的續(xù)航里程，純電動車的普及還有很長的路要走。而混動車型既能在低速下用電池驅(qū)動又能在長途時用燃油驅(qū)動，集兩者的優(yōu)勢于一身，混動是新能源汽車普及的重要車型?，F(xiàn)在出臺的政策卻降低了這一車型的補貼金額，令人十分不解，也非常不利于新能源汽車的普及。

　　未來中國要想走向新能源汽車時代，還需要擴大新能源補貼區(qū)域的同時再合理的提高補貼金額才行。

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