10月26日，在華夏幸?；鶚I(yè)主辦的2016產(chǎn)業(yè)中國年會上，由第一電動網(wǎng)承辦的“出行革命：電動化、智能化和共享化”分論壇同期舉辦。來自汽車產(chǎn)業(yè)鏈、互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域等多位企業(yè)精英代表齊聚一堂，共同探討在電動化、智能化和互聯(lián)網(wǎng)浪潮的推動下，汽車產(chǎn)業(yè)從產(chǎn)品形式到商業(yè)模式會帶來哪些顛覆性變革。

智車優(yōu)行的聯(lián)合創(chuàng)始人王宇以《萬物互聯(lián)時代 汽車創(chuàng)新之路》為主題進(jìn)行發(fā)言，探討對電動汽車、新能源汽車、智能化出行的理解。

智車優(yōu)行的聯(lián)合創(chuàng)始人王宇

王宇談到，從2014年創(chuàng)立奇點(diǎn)汽車到現(xiàn)在，這個時期可以說是新能源汽車，尤其是電動汽車在中國發(fā)展的一個比較好的時機(jī)，同時以特斯拉為首的智能化汽車也使得這個契機(jī)變得更加有意思、有機(jī)遇，這也是智車優(yōu)行選擇做智能型電動汽車的一個原因。

在論壇上，王宇主要分享了兩個議題，一個是集成式創(chuàng)新的協(xié)同能力，另外一個是顛覆式創(chuàng)新的產(chǎn)品化能力。他認(rèn)為，這兩方面是新興企業(yè)可能在整個傳統(tǒng)的、系統(tǒng)化的汽車行業(yè)中獲得機(jī)遇的原因。

在過去十到二十年里，真正的世界500強(qiáng)企業(yè)或者領(lǐng)先企業(yè)，都面對的一個問題，就是巔峰的背后是懸崖。在以前很多有資源有實力的企業(yè)，都購買了小企業(yè)的研發(fā)中心，使得自己會有一個可持續(xù)的技術(shù)類型的創(chuàng)新，同時他們牢牢地掌握著高端市場。因為這些企業(yè)積累了很多財富，才能投入新的領(lǐng)域，但是也有一些約束，使得他們不能把創(chuàng)新作為一個企業(yè)基礎(chǔ)生存的東西，還是要把市場份額作為一時的目標(biāo)。然而，那些短期目標(biāo)容易導(dǎo)致這個企業(yè)在市場上喪失掉新的競爭力的。而一些小的企業(yè)，他們更多的是基于以低端市場和新市場作為機(jī)遇，慢慢地一步一步來積累，真正顛覆式創(chuàng)新產(chǎn)品的開發(fā)，使得他們真正在這個市場上變得有競爭力。

另一方面，現(xiàn)在具有創(chuàng)新的地方就是在于大家樂于分享自己的資源，100人就能夠造航天飛機(jī)這樣一些話題就成為一些可落地的話題，很多產(chǎn)業(yè)需要很長的產(chǎn)業(yè)鏈，同時需要很多的市場資源。但是現(xiàn)在這些產(chǎn)業(yè)鏈和市場資源，特別是在中國，是有機(jī)會和大家分享自己的資源的，同時也本著這種開放式，代工、合作模式，也使得100人真的有造航天飛機(jī)的機(jī)會。

王宇談到，從中國汽車行業(yè)的現(xiàn)狀來看中國制造的創(chuàng)新的機(jī)會，中國汽車擁有四千萬的產(chǎn)能，超過一萬億元行業(yè)內(nèi)投資，還有2500萬輛世界上最大的乘用車市場，現(xiàn)在欠缺的可能是技術(shù)創(chuàng)新能力，而現(xiàn)在中國有了使得技術(shù)創(chuàng)新能力成為可實現(xiàn)的可能。

行業(yè)內(nèi)整合的創(chuàng)新模式在中國真正有機(jī)會的一個主要原因是我們確實可以解決產(chǎn)能過剩的大的社會問題。同時，也能解決很多企業(yè)產(chǎn)業(yè)化轉(zhuǎn)型的問題。說互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)能夠解救汽車產(chǎn)業(yè)的焦慮癥，其實互聯(lián)網(wǎng)本身是做不了車子的，互聯(lián)網(wǎng)本身可能都做不了一個產(chǎn)品，但是互聯(lián)網(wǎng)可以帶來一個經(jīng)營的模式和合作的模式，雖然奇點(diǎn)汽車被稱作一個互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，王宇認(rèn)為“互聯(lián)網(wǎng)給汽車帶來的希望是一個新的創(chuàng)新模式，新的創(chuàng)新機(jī)制，而不是汽車這個產(chǎn)品在互聯(lián)網(wǎng)上做，或者互聯(lián)網(wǎng)能給汽車帶來什么技術(shù)。”

王宇還談到，選擇智能電動汽車的一個機(jī)遇是因為商業(yè)模式，所有形態(tài)模式和汽車本身都存在著大的變革。商業(yè)模式來講，其實就是線下體驗，線上銷售，然后以用戶的體驗作為產(chǎn)品的主要定義，而不是以傳統(tǒng)的競爭對手分析來作為方向。產(chǎn)品的轉(zhuǎn)化，未來汽車的數(shù)量是會減少的，但使用率會提高，因為碳排放的嚴(yán)格，道路擁堵的必需，車子會減少，但每一輛車子使用的人和時間都會提高。

最后一點(diǎn)就是汽車自身的變革，從汽油到新能源車，到底是不是電動車，王宇表示也不能確定，但電動車現(xiàn)在是中國政府、國家最支持的方向，也是能夠解決我們集中分散式污染的一個大的問題。有很多人說，電動化本身就是電池車，不是具備真正降低污染的情況，但實際情況是這樣的，就是即使電池的處理會存在更嚴(yán)重的污染，但是我們可以把它挪到一個區(qū)域性的地方，不至于我們大城市生活的每一個家庭、每一個小朋友受到每天的污染。當(dāng)可以集中化處理的污染，往往會帶來比較大的技術(shù)變革，使得這種污染的緩解和分解成為可能。所以電動化方向雖然不一定是必由之路，但它能夠成為解決大城市污染的一個很有效的辦法。

而汽車從非智能到智能，相當(dāng)于非智能就是功能類，手機(jī)從功能手機(jī)到智能手機(jī)的一個變化每一個人可能都經(jīng)歷過。汽車同樣可以由出行工具簡單的使用功能，變成整個智能城市、智能生活的一部分的變化。

智車優(yōu)行的目標(biāo)是造一輛懂你的智能電動車，這個目標(biāo)有兩部分組成，一個是智能的中樞，就是車子大腦，另外一部分是強(qiáng)壯的體格，強(qiáng)壯的體格是由中國現(xiàn)有的成熟的汽車制造行業(yè)的供應(yīng)鏈、工藝水平來提供的。在智能中樞的建立上，會花費(fèi)更多的時間把智能汽車的平臺搭建起來。同時智車優(yōu)行會搭建一個開放式的智能平臺，使得不光一個企業(yè)有開發(fā)迭代的機(jī)會，也歡迎第三方認(rèn)證的企業(yè)能跟智車優(yōu)行一起開發(fā)出基于整車硬件本身更多的滿足客戶需求的產(chǎn)品方案。

讓汽車更加智能、安全，通過傳統(tǒng)汽車的底層開發(fā)，增加中間層，增加深度學(xué)習(xí)、圖象識別、數(shù)據(jù)融合的能力，使得上層從傳統(tǒng)的被動安全到能夠?qū)崿F(xiàn)一定地步的主動安全，并且由于中間層的需求，智車優(yōu)行把網(wǎng)絡(luò)安全也要早期的引導(dǎo)到整個安全的考量中，使得汽車本身成為一個更可靠、更實用的一個硬件平臺，然后在軟件上和云服務(wù)上搭建了基礎(chǔ)，使它成為一個輪式的機(jī)器人。

從汽車創(chuàng)新完成彎道超車的思路上，現(xiàn)在國家也在主張萬眾創(chuàng)新，但是創(chuàng)新本身其實也不是一蹴而就，不是大家口頭就能實現(xiàn)的。王宇表示，汽車行業(yè)的創(chuàng)新，其中有一部分就是繼承式的整合資源，使得現(xiàn)在有的過量的產(chǎn)能和資源成為一個創(chuàng)新的基礎(chǔ)，并且以行業(yè)轉(zhuǎn)型作為目標(biāo)，而不是一個重復(fù)性再搭建新的汽車產(chǎn)能。例如，可以基于智車優(yōu)行平臺來提供產(chǎn)品設(shè)計，并且和現(xiàn)有的主機(jī)廠的一些過剩的產(chǎn)能進(jìn)行合作這樣的模式。

談到建立一個平等共贏的供應(yīng)鏈、生態(tài)環(huán)境這個層面。王宇談到，智車優(yōu)行和很多供應(yīng)商有開發(fā)合作的協(xié)議，并且絕大多數(shù)供應(yīng)商在各方面框架協(xié)議的范圍內(nèi)都是開放的平臺，使得大家能夠共同提高，真正利用好有限的投入來進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)革新。

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