編前：2016年最后一天，低速電動車標準指定部門協商此前重大爭議，并明確：搭載鋰電池，拒絕鉛酸電池作為動力源。一石激起千層浪，低速電動車市場因此爆發(fā)了激烈爭論。為此，第一電動網對相關企業(yè)、學術研究機構展開系列采訪，此為第三篇。

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點擊查看第二篇：付于武：低速電動車標準應區(qū)別于汽車，路權下放地方政府

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低速電動車正站在合法或非法的分叉路口，前方是天堂還是地獄將取決于標準工作組標準的設定。從目前來看，業(yè)界普遍認為前景不樂觀：低速電動車被定為汽車，“三個一批”變“兩個一批”，排除鉛酸，定鋰電等。一時間，支持者、反對者、中立者等爭議紛紛。支持標準從嚴的觀點甚至認為，低速電動車并不節(jié)能環(huán)保，安全性也低，威脅人們的生命。

對此，山東省汽車行業(yè)協會(下稱“山東汽車協會”)常務副會長兼秘書長魏學勤于1月9日接受第一電動網采訪，強調低速電動車節(jié)能環(huán)保的特性，并首次披露山東協會與保險中介公司三年來對4.6萬輛低速電動車的跟蹤調查，數據顯示，低速電動車的第三者責任風險損失率為31.67%，低于同口徑燃油掛牌私家車的第三者責任風險損失率為42.11%，安全性高于傳統燃油車。

山東汽車行業(yè)協會秘書長魏學勤

此外，針對目前低速電動車標準的爭議，山東汽車協會根據多年產業(yè)管理經驗和觀察調研，起草了低速電動車相關技術條件標準，以此作為標準工作組的參考，并于1月9日正式提交工信部和國標委。魏學勤還透露，山東省政府對低速電動車產業(yè)的支持也一如既往，企業(yè)產銷目前不受影響。

數據顯示低速電動車更安全

針對反對者關于低速電動車安全性低的攻擊，魏學勤通過第一電動網首次向外界透露，山東協會通過2014—2016年的車輛保險試點，對省內46716輛低速電動車的跟蹤調查顯示，在0～11萬元區(qū)間的第三者人身傷害以及0～2000元區(qū)間的第三者財產損失(以上兩者合計恰為普通私家車交強險責任限額)方面，低速電動車的第三者責任風險損失率為31.67%，同口徑燃油掛牌私家車的第三者責任風險損失率為42.11%。由此可見，低速電動車在第三者責任風險上的安全性，要高于燃油掛牌私家車。

魏學勤認為，數據和事實更有說服力，標準制定應該基于此，而非憑空想象。在這方面，山東已經做了很長時間的探索。山東作為最早發(fā)展低速電動車的省份，培植了諸如雷丁、麗馳等企業(yè)，2016年1-11月山東低速電動車產量達54.61萬輛，占據全國產量的50%以上，占山東全省新能源汽車產量的25%以上。山東協會也在不斷探索低速電動車標準制定、道路規(guī)范、保險等管理。

低速電動車更節(jié)能

魏學勤認為，節(jié)能環(huán)保、成本更低等優(yōu)勢是低速電動車市場體量不斷增大的原因。首先，低速電動車的購買費用低眾所周知，其次是使用成本，目前一度電0.6元，低速電動車平均百公里耗電7度，1公里費用僅0.04元，而燃油車按92#一升6.45元來算，1公里成本0.39元，低速電動車是燃油車成本的1/10。最后，維護費用低。低速電動車結構簡單，需要更換的零件少，維護成本僅為燃油車的1/3或1/2。

山東汽車協會也通過首屆全國小型電動車測試大賽對產品進行了摸底。通過對參賽的全國41家企業(yè)的84輛車型測試得知，低速電動車平均續(xù)駛里程達到140公里，完全滿足人們日常出行需求；平均百公里耗電6.97度，相比傳統汽車更節(jié)能。

提高門檻 做好產業(yè)規(guī)范是重中之重

雖然行業(yè)熱議低速電動車標準過于嚴苛，魏學勤認為，提升準入門檻是規(guī)范產業(yè)的必然，山東協會早在2014年就向省政府提出了“設定門檻，分類管理，疏堵結合，有序發(fā)展”的建議。

首先，設定門檻并不是一味拔高標準，而是遵循市場和產品技術特性，遵循引導產業(yè)健康有序發(fā)展的初衷。魏學勤建議標準工作組合理制定標準，充分考慮低速電動車對于經濟的拉動和人們出行的改善，而不是被某些部門的利益驅動，損害人民的合法權益，損害產業(yè)和企業(yè)的健康發(fā)展?，F有標準顯然放棄了“規(guī)范一批”的原則，這不僅違背國務院“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的指示，也讓現有企業(yè)和企業(yè)產品無所歸處，而強大的市場需求將致使小作坊企業(yè)重新崛起，帶來更大的交通管制和道路安全問題。

對于爭議焦點之一的鉛酸電池，魏學勤說，“中國工程院院士楊裕生在多個公開場合說過，鉛酸電池污染是因為管理不到位。鉛酸電池在美國大量使用，是綠色環(huán)保的形象，在中國怎么就成了污染源？”采用何種電池應由企業(yè)自主決定，政府只需做好環(huán)保監(jiān)管。

其次，魏學勤認為分類管理有利于健全市場機制。低速電動車有別于汽車，這一點在標準制定上要堅持，歸類于汽車有損市場公平，也是對標準制定流程的不尊重，“國標委正式立項的名稱怎可隨意改動”？

如何界定低速電動車的類別，魏學勤建議，低速電動車的分類應該交給市場這雙無形的手，對標國際標準，借鑒國外經驗。在此基礎上，主管部門做好產業(yè)規(guī)范，制定有利于促進產業(yè)可持續(xù)、產品可提升、市場可接受的低速電動車標準，加強市場監(jiān)管，還可對地區(qū)進行示范試點，推廣成功且市場成熟的經驗。

最后，公平競爭是市場機制的靈魂。魏學勤表示，對待市場上的競爭者，要公平對待。就低速電動車產業(yè)而言，當前市場無形的手在推動產業(yè)發(fā)展，而政策滯后于市場，導致目前的尷尬局面。低速電動車產業(yè)發(fā)展到100萬輛的體量，管理者卻一直缺位，僅靠需求拉動市場，標準制定者對此應該深思。

“對于管理者來說，要用發(fā)展的眼光看待新生事物；對低速電動車企業(yè)而言，也要不斷努力提高產品安全性，解決低速電動車存在的短板，加強企業(yè)自身和產品技術、品質的雙向管理，向傳統車企學習先進做法和經驗，提高自身管理水平。”魏學勤最后說。

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