編前：2016年最后一天，低速電動車標準指定部門協(xié)商此前重大爭議問題，并明確：搭載鋰電池，拒絕鉛酸電池作為動力源。一石激起千層浪，低速電動車市場因此爆發(fā)了激烈爭論。為此，第一電動網(wǎng)對相關(guān)企業(yè)、學(xué)術(shù)研究機構(gòu)展開系列采訪，此為第五篇。

點擊查看第一篇：張立平：低速電動車國標應(yīng)堅持“四化”方向

點擊查看第二篇：付于武：低速電動車標準應(yīng)區(qū)別于汽車，路權(quán)下放地方政府

點擊查看第三篇：山東汽車行業(yè)協(xié)會秘書長魏學(xué)勤：低速電動車更節(jié)能環(huán)保

點擊查看第四篇：陸付軍諫言低速電動車國標：尊重市場，鋰電需有過渡期

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制定四輪低速電動車技術(shù)標準，首先要明確一點：四輪低速電動車其實是一類不同于傳統(tǒng)乘用車的新生交通工具。制定技術(shù)標準的目的是要徹底取消這一類交通工具，還是要通過規(guī)范讓其更好的發(fā)展呢？顯然簡單粗暴的取消低速電動車不是國務(wù)院“三個一批”的初衷。

那么，如果想規(guī)范低速電動車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，就要依據(jù)市場的需求，制定適宜低速電動車發(fā)展的標準。洛陽北方易初摩托車有限公司副總經(jīng)理呂德印在接受第一電動網(wǎng)作者采訪時表示，升級鋰電、車型尺寸、車牌駕照等要求不是不可以，對于行業(yè)來講有標準、有規(guī)范是一件好事，但關(guān)鍵是要根據(jù)低速電動車實際的市場情況來制定相應(yīng)高度的標準。低速電動車的優(yōu)勢在于性價比較高，要發(fā)展低速電動車就要保證這一優(yōu)勢，否則就失去了低速電動車的意義，標準制定出來很華麗很漂亮，而消費者不會買賬。

洛陽北方易初摩托車有限公司副總經(jīng)理呂德印

談到低速電動車鉛酸電池升級鋰電池的問題，呂德印表示，“如果從國家的戰(zhàn)略方向上來講要發(fā)展鋰電池，我們也持支持的態(tài)度，但要給三年左右的過渡期，或者規(guī)定每年按照多少比例進行替換?！?

但是，升級鋰電池是一定必要的嗎？“我們有許多產(chǎn)品出口到美國，美國反而就指定要搭載鉛酸電池的產(chǎn)品。因為從美國的角度來講，他們的鉛酸電池回收處理已經(jīng)到了一個比較成熟的水平。從國內(nèi)的情況來看，目前國內(nèi)做低速電動車鉛酸電池的幾家大企業(yè)對鉛酸電池回收的系統(tǒng)已經(jīng)比較成熟了，而且現(xiàn)在幾乎都是有償回收，用戶幾乎不會隨意扔棄鉛酸電池，而且目前大的幾家鉛酸電池廠的市場份額占的非常高，如果國家能夠有效管理的話，實際也未必非要用鋰電池。再者，鋰電池的能量密度比鉛酸電池高，碰撞安全性不如鉛酸電池好，對老百姓來講，鋰電池的成本又相對較高?！?

除了升級鋰電池之外，將低速電動車歸入汽車、摩托車、農(nóng)用車哪種分類進行管理也是一個有爭議的話題。“將低速電動車歸入汽車管理也可以理解，從管理者的角度講，總要把低速電動車進行分類才方便管理，但是把所有標準都按照汽車的標準來設(shè)定是有問題的，都按照傳統(tǒng)乘用車的標準來做，勢必會帶動低速電動車成本勢必上升，這就失去了低俗電動車高性價比的優(yōu)勢，失去了低速電動車的意義?！?/span>呂德印這樣評價。

低速電動車安全性問題一直是行業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點，也是低速電動車頗受詬病的問題之一。低速電動車的事故率怎么樣？和傳統(tǒng)乘用車相比情況如何？呂德印介紹，大陽在賣車的時候都會幫助消費者上保險，“我們和中國平安保險合作，理賠率就在那放著，不是很高，因為低速電動車往往是速度慢、路程短的使用場景，事故率比較低，就目前情況來看比機動車要低得多?！?/span>此外，山東省汽車行業(yè)協(xié)會也表示與保險中介公司三年期間對4.6萬輛低速電動車的跟蹤調(diào)查顯示，低速電動車的第三者責任風險損失率為31.67%，低于同口徑燃油掛牌私家車的第三者責任風險損失率為42.11%。

如果完全按照前幾次會議討論的標準來執(zhí)行，那么低速電動車市場將會如何？“那將面臨的是滅頂之災(zāi)”，呂德印毫不猶豫的回答，但是他認為根據(jù)前幾次的會議情況來看，也并不是沒有可回旋的余地，比如，“最開始討論將名稱定為四輪低速電動汽車，大家認為不合適，就還是以四輪低速電動車命名，我認為一些技術(shù)標準還是完全有討論的余地的。”

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