2016年底，《四輪低速電動車技術(shù)條件》標準工作組在北京召開第二次會議，將低速電動車的最高速度設(shè)定為“40-70公里每小時”，超過70公里自動報警。一些相關(guān)專家認為，這些低速電動車會應用在“農(nóng)村、小城鎮(zhèn)”，而非“像上海、北京這樣的城市”。

這些專家似乎想表明，40-70公里/小時是一種安全的速度。然而，相關(guān)研究并不支持這樣的觀點。世界各地的研究者越來越達成共識：高于30公里/小時，就是對行人比較危險的速度。

倫敦交通部門在道路交通安全網(wǎng)絡公開文章《車輛行駛速度與致死傷害風險之間的關(guān)系：行人及駕乘車輛人員》中提供了這樣的統(tǒng)計依據(jù)：行人被車輛碰撞，當車速低于30公里/小時，生存機會超過90%，而高于這個速度，生存機會以指數(shù)方式下降，風險以指數(shù)方式上升。主流研究認為，速度超過56公里/小時后，碰撞后生存的概率接近零。

統(tǒng)計趨勢圖：車輛與行人事故中，速度對事故后果的影響。風險從30km/h開始劇增，以指數(shù)方式上升，到60km/h以上，被車輛碰撞的行人，生存概率為零。(上述趨勢圖來自不同的研究團隊、不同的地區(qū)樣本，但趨勢相同。)

1、低速不意味著安全

將低速視為安全，卻又將“低速”定在40-70公里/小時——這個不怎么低又古怪的速度，與其說是為公眾安全著想，不如說是在為一些地區(qū)的產(chǎn)業(yè)背書。無論對行人還是駕駛?cè)耍鳛榻^對速度的40-70公里/小時，沒有任何證據(jù)證明這會帶來安全。40-70公里/小時的速度指標，只是這類車企技術(shù)能力的反映，但偏要說成是現(xiàn)有車輛的補充，并想當然地以“慢”來證明安全。

這種缺乏足夠機動能力的車輛，在目前已有的國省干道公路上行駛，更易形成與其他普通車輛的速度差。這樣的速度差不僅會威脅到其他車的安全，也同樣嚴重威脅自身安全。

用標準打頭，來推動某項產(chǎn)品的合法化，是將標準當作話語工具，讓標準成為生產(chǎn)、銷售、使用等整個鏈條的評判工具。交通管理的末端，即便再多訴苦，也難以撼動這樣的評判工具，更無法在這樣的話語體系下，提出真實的評判方法。標準以行政的力量背書，抑制了車輛真正的安全改善。

雖然研究和調(diào)查結(jié)論并不認可，但這就是產(chǎn)業(yè)包裝的套路。

40-70公里/小時的速度，對行人的嚴重威脅，是許多國家的共同調(diào)查結(jié)論。低機動性所導致的與其他車輛的速度差，是造成駕駛員死亡的主要原因之一，這也是許多研究的共同結(jié)論。如果了解這些，還會讓這類適用于特殊場合的車輛，輕易加個速度條文，就大搖大擺開到公共道路上去嗎？

數(shù)據(jù)表明，在正面碰撞中，車輛駕駛?cè)嗽谒俣炔顬?0公里/小時左右，致死風險幾率大約為3%，當速度差達到40公里/小時及50公里/小時，致死風險幾率將達到大約17%及60%。

統(tǒng)計趨勢圖：車輛正面碰撞時，速差帶來的傷亡率。系好安全帶的駕駛員，在正面碰撞時受傷甚至死亡的概率。速度差決定了后果的嚴重程度，綠色線是速度差與輕傷的關(guān)系，藍色是重傷，紅色是死亡。

在側(cè)面碰撞中，車輛駕駛?cè)嗽谒俣炔顬?0公里/小時左右，致死風險幾率大約為25%，當速度差達到40公里/小時，致死風險幾率將提高到大約85%。

統(tǒng)計趨勢圖：車輛側(cè)面碰撞時，速度差帶來的傷亡率。

2、符合標準不意味著安全

對車輛安全，還有一個共識是，尺寸和重量是直接關(guān)系車輛安全的指標。

尺寸越大，重量越重，駕駛?cè)松娴臋C會就越大。用統(tǒng)計結(jié)論來說，就是絕大部分小型轎車，無論裝備什么樣的設(shè)備，在與中型轎車的碰撞中，都是完敗；長車頭的小型車，駕駛員的生存機會比短車頭的高出一倍；在多年的統(tǒng)計中，中型車在事故中的生存機會比小型車高出67%。如此，等等。

因此，四輪低速電動車，一種40-70公里/小時、重幾百公斤、2-4位乘員的小型四輪車輛，可以說是非常脆弱的。它可能會與行人碰撞，但也會與其他車輛碰撞，或和路側(cè)的樹木、護欄碰撞。即使裝備完善，仍非常危險，何況這類車并沒有什么安全裝備。

統(tǒng)計關(guān)系圖：車輛尺寸大小(平方英尺)與每百萬車駕駛員死亡數(shù)的關(guān)系。從實際的車輛統(tǒng)計來看，每百萬車相比，車越大，死亡的實際個數(shù)越少。小車天生就不安全，是從業(yè)者的常識。

這樣脆弱的車輛，即使完全符合標準，也需要更多依賴道路和交通規(guī)則上的特殊照顧，才會達到平均水平的安全保障。

我們可以看到，世界各國都會設(shè)立專業(yè)行政部門，對所有車輛投訴進行調(diào)查，并設(shè)立強硬的召回機制，以推進安全保障。無論幾個輪子的載人交通工具，只要在公共道路上使用，都應該在嚴格監(jiān)督下推進安全。

要確立安全，只有依靠制度，一種能逐步理解真實需求并以此更新的制度。這一定需要多部門協(xié)作，不能拘泥于所謂“正確”，而要不停自我反省和完善。因為，今天理解的“正確”，也許并不正確——譬如認為的低速安全，統(tǒng)計中卻不成立。

因此，任何安全指標，如果不在足夠的調(diào)查研究基礎(chǔ)上提出，都是沒有意義的?，F(xiàn)有的道路，是為性能完善的機動車設(shè)計的，也是為行人、自行車設(shè)計的。交通規(guī)則也是如此。如果沒有與四輪低速電動車匹配的道路和規(guī)則支撐，如何能提出合適的安全指標？如果非要提出一系列安全指標，那么，又是基于什么樣的道路和規(guī)則，基于什么樣的制度和部門協(xié)作呢？

3、制度是減少風險的關(guān)鍵

安全需要的是有效的制度保障，而不是標準條文等條框。如果一定要在安全制度中納入標準的條框，那就需要建立一種能靈敏反應、及時更新，自我反省的標準修訂制度。

《四輪低速電動車技術(shù)條件》的文本，試圖用幾個標準條文來設(shè)立門檻換取市場準入。這恰恰是一種無視現(xiàn)實、無法推進安全的、教條的做法。

這樣的車輛，首先需要回答工程技術(shù)上的問題，如機動性能與現(xiàn)狀各型道路的匹配能力、路權(quán)如何獲取和使用、應該遵守什么樣的交通規(guī)則；其次需要解決管理上的問題，譬如，如何確保社會上使用的車輛是合格的，如何使這些車輛發(fā)生意外后能得到與其他車輛一樣的對待等；最后，還要解決社會成本的問題，一種新投入使用的車輛，如果管理成本陡升，甚至道路需要改造，則并不對應適宜的交通方式。

不清楚《四輪低速電動車技術(shù)條件》這樣的標準，是否打算回答這些問題？如果解決上述所有的問題，這種車還會是一種便宜的車嗎？

4、個人低開銷可能是社會高消費

安全上的任何成本，都只能用風險來衡量，出現(xiàn)在安全里的“邊際成本”，最后都是用生命支付，這是不可承受之重。因此，汽車發(fā)明以來，運輸系統(tǒng)的安全措施一直在向前推動，安全成本占比也越來越高。車輛從沒有安全帶，到必須安裝安全帶，慢慢還增加了安全氣囊、ABS防抱死系統(tǒng)、電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)ESP等等；道路也從簡單的幾條車道，到后來增加了可以?？康挠猜芳纾衷谟猜芳缤庠黾恿似骄彽钠乱苑廊f一，如此等等。這通常會被公眾當作人性化措施——似乎即使不花錢安裝這些，也不一定會有什么直接后果。但這樣的風險，總會有人買單，而且，其支付的方式不止是金錢，還包括生命。因此，在安全領(lǐng)域，只有風險概念而不會有“邊際成本”的概念。

一種便宜的小車，如果需要一些社會成本才能達到平均的安全水平，則由此付出的成本，意味著把便宜留給了產(chǎn)業(yè)，但把昂貴留給了社會。譬如，需要在道路上開辟專用空間確保其路權(quán)，又要求改變道路坡度，以適合其機動性能，等等。社會將為產(chǎn)業(yè)的便利買單。

5、標準規(guī)范是社會安全底線

作為公共政策的標準規(guī)范，涉及安全的內(nèi)容，是全社會需要共同遵守的安全底線，也是社會應該提供的安全福利。這不因收入高低、購買力大小而有區(qū)別。制定出窮人專有的安全底線，絕不是公共政策應該做的事情。將中低收入者和產(chǎn)業(yè)鏈的中低端劃上等號，也非產(chǎn)業(yè)之福。

這不僅抬高了社會的整體成本，也將產(chǎn)業(yè)帶入了低價低利潤的惡性競爭中，不可持續(xù)。整個產(chǎn)業(yè)鏈付出的代價遠比獲得的更多。

作者簡介：

郭敏，浙江省交通規(guī)劃設(shè)計研究院教授級高工。著有《兒童交通安全ABC》等8本著作，撰寫過《隧道與互通立交銜接路段交通分析與對策研究》、《英國交通控制技術(shù)的應用》、《國外智能運輸系統(tǒng)》、《事故率系數(shù)改進方法的研究》、《甌江三橋的交通工程設(shè)計》等二十余篇論文。

徐耀賜，美國馬里蘭大學土木工程博士、逢甲大學運輸科技與管理學系所副教授。具有包括美國注冊土木工程師在內(nèi)的多個注冊證書，著作涵蓋土木工程、交通工程等范圍的書十多本，培育研究生七十多名。

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