圖片來(lái)自“東方IC”

在造車新勢(shì)力之前，共享出行是資本追逐的寵兒。

共享出行包括帶司機(jī)的網(wǎng)約車模式和不帶司機(jī)的分時(shí)租賃模式，在一級(jí)市場(chǎng)，這兩個(gè)方向都被資本所熱捧，網(wǎng)約車模式更是引發(fā)了百億美元級(jí)別的燒錢大戰(zhàn)。

隨著網(wǎng)約車戰(zhàn)爭(zhēng)的接近尾聲，造車新勢(shì)力接過(guò)了融資的棒，成為了新一輪的融資大戰(zhàn)主角，中間還插播了共享單車的融資大戰(zhàn)，共享自行車隨著摩拜單車的賣身和ofo的墜落而被證偽。

時(shí)間繼續(xù)往前推移，造車新勢(shì)力到了需要交卷的時(shí)候，也就是需要看產(chǎn)品及銷售數(shù)據(jù)的時(shí)候。問(wèn)題來(lái)了，因?yàn)槭袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)極其激烈，大家伙銷售數(shù)據(jù)很難看。

具體看4月份的數(shù)據(jù)，在造車新勢(shì)力銷量排行榜中，小鵬2200輛位居榜首，蔚來(lái)1508輛，威馬1377輛，合眾1006輛，四家月銷量超過(guò)1000輛。

顯然，如果造車新勢(shì)力單靠私人消費(fèi)市場(chǎng)的渠道來(lái)扭轉(zhuǎn)虧損的局面，這得猴年馬月才能實(shí)現(xiàn)。如果轉(zhuǎn)而開拓網(wǎng)約車市場(chǎng)，或許會(huì)成為他們的“捷徑”。

那么，造車新勢(shì)力紛紛跨入出行領(lǐng)域，搶跑共享出行市場(chǎng)的邏輯是否真的恰當(dāng)呢？還是說(shuō)，這僅僅只是造車新勢(shì)力的融資“新故事”罷了？

共享出行為何成為造車新勢(shì)力的“好故事”？

造車新勢(shì)力中，目前就有威馬汽車、小鵬汽車、車和家、零跑汽車等四家車企，都在講與出行相關(guān)的故事。

即便是特斯拉，馬斯克在“推銷”最新的融資計(jì)劃，也是講了出行相關(guān)的RoboTaxi服務(wù)的故事，雖然被李開復(fù)狂懟，如果明年路上有100萬(wàn)輛特斯拉RoboTaxi，李開復(fù)將把這些車全吃了。

從目前的情況來(lái)看，共享出行似乎成為造車新勢(shì)力的融資“新故事”。

今年融資成功的威馬汽車，旗下推出出行品牌“即客行”，而小鵬汽車也隨即推出網(wǎng)約車平臺(tái)“有鵬出行”，并從5月14日開始進(jìn)行內(nèi)部測(cè)試。

至于車和家，也有出行事業(yè)部，并且與滴滴成立了合資公司，將會(huì)為滴滴定制網(wǎng)約車。

總體而言，造車新勢(shì)力自己做共享出行有兩個(gè)優(yōu)點(diǎn)。

一是通過(guò)對(duì)出行領(lǐng)域的布局，造車新勢(shì)力企業(yè)無(wú)疑將借用出行平臺(tái)收獲大量駕駛數(shù)據(jù)，為自動(dòng)駕駛的研發(fā)提供數(shù)據(jù)支持；此外，它們還將獲得大量的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，為后續(xù)相關(guān)工作的展開打下基礎(chǔ)。

二是通過(guò)出行實(shí)現(xiàn)短期內(nèi)的大量市場(chǎng)投放，在快速提升銷量的同時(shí)，讓造車新勢(shì)力能夠充分保障產(chǎn)能，降低生產(chǎn)成本，打通產(chǎn)銷體系。

毫無(wú)疑問(wèn)，這些優(yōu)點(diǎn)是促使造車新勢(shì)力奔赴出行的根本原因。與此同時(shí)，這樣一個(gè)故事也能順其自然的獲得更多投資人的認(rèn)可。

想象很美好，但出行并非“易事”

造車新勢(shì)力要想在網(wǎng)約車領(lǐng)域長(zhǎng)期立足，并從滴滴等移動(dòng)出行老將手中虎口奪食，并非易事。

首先是，車企對(duì)于出行領(lǐng)域更是“覬覦已久”，傳統(tǒng)車企包括上汽集團(tuán)推出享道出行、吉利集團(tuán)推的曹操專車、力帆汽車推的分時(shí)租賃品牌盼達(dá)用車、長(zhǎng)城汽車出行品牌歐拉出行等等。

除此之外，無(wú)論近兩個(gè)月先后上市的美國(guó)出行企業(yè)Lyft和Uber，抑或是中國(guó)的滴滴，這些造車新勢(shì)力的“市場(chǎng)樣本”財(cái)報(bào)都是顯示巨虧。

Lyft上市月內(nèi)股價(jià)下跌超過(guò)20%，Uber更是在上市前兩個(gè)交易日先后暴跌7%和10%，逼近大股東軟銀愿景基金33美元的持股成本。

虧損可能不是問(wèn)題，問(wèn)題是在于能否盈利。

有投資人質(zhì)疑，現(xiàn)在網(wǎng)約車價(jià)格高于傳統(tǒng)出租車的價(jià)格，輕資產(chǎn)的模式為何仍舊虧損嚴(yán)重，是真的虧損還是口頭虧損，如果虧損的話意味著這個(gè)商業(yè)模式的不成立的。

這也是出行公司面臨的問(wèn)題，造車新勢(shì)力真的虧得起這錢嗎？難道他們只是想玩一個(gè)車輛“左手倒右手”的游戲？

或許，對(duì)于當(dāng)下部分企業(yè)而言，只要能融資的商業(yè)模式就是好的商業(yè)模式。畢竟活下去更重要。

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