特斯拉的出現(xiàn)，很大程度上讓我們對「一臺平板+四個輪子」這種關(guān)于未來汽車的描述有了直觀的認識。且不說 Autopilot 的體驗有多魔幻，17 寸的中控大屏就已經(jīng)讓整個車內(nèi)交互體驗變得不一樣了。而在 Model S 之后，越來越多的品牌開始朝著「bigger and bigger」的設(shè)計方向一去不復返，可能在不遠的將來，坐進車內(nèi)會讓人產(chǎn)生猶如走進影院的錯覺。

上個月，美國《消費者報告》/（Consumer Reports）/雜志發(fā)布了一項針對車載娛樂信息系統(tǒng)的消費者滿意度調(diào)查報告，而特斯拉毫無懸念最終以總分第一的成績拔得頭籌。這項調(diào)查是從「音頻」、「電話」以及「導航」三個維度進行考量的，其中特斯拉獲得了 86% 的票數(shù)，寶馬則是 80%，而表現(xiàn)最差的要數(shù)豐田的高端品牌雷克薩斯（46%）。具體結(jié)果可參考如下圖表。

美國《消費者報告》針對不同車型的信息娛樂系統(tǒng)做的滿意度調(diào)查 | Comsumer Reports

根據(jù)調(diào)研公司 IHS Markit 給出的結(jié)果來看，今年美國市場已售車型中，有 82% 配備了至少一塊觸摸屏，而五年前這個比例只有 53%。毫無疑問，不管是專業(yè)媒體還是資深行業(yè)機構(gòu)的觀點，中控區(qū)域從純物理向觸控化的轉(zhuǎn)變趨勢愈演愈盛，從而引發(fā)車內(nèi)人機交互方式的大幅變化，給車機 UI/UX 的設(shè)計人員帶來了更多挑戰(zhàn)。

盡管特斯拉的 17 寸中控屏深得消費者的喜愛，但它絕非盡善盡美。在設(shè)計咨詢公司尼爾森諾曼高級分析師 Raluca Budiu 看來，雖然中控大屏能夠同時顯示足夠多的信息，在地圖上可以很方便地點擊充電站并導航前往，等等一系列的功能是希望駕駛變得更安全，更好地改善消費者的用戶體驗。但現(xiàn)實中，一些小而基礎(chǔ)的設(shè)計缺陷卻有可能讓中控屏的使用變得繁瑣。而當車速達到 70 公里/小時，這種繁瑣的設(shè)計可能會讓你付出高昂的代價。特別是特斯拉，它把絕大部分中控區(qū)域的功能都放進了觸摸屏中，開車時你花在搗鼓車機功能的時間等同于忽略前方路況的時間。

下面我們主要以特斯拉為例，聊聊它的中控屏在人機交互設(shè)計上存在的三個缺陷。

大屏很酷，但不提供震動反饋

特斯拉 Model S/X 的中控區(qū)域被一塊 17 英寸的觸控屏占據(jù)著，將傳統(tǒng)汽車上那些常見的旋鈕、按鍵取而代之。這種設(shè)計的確是挺前瞻的，坐進車內(nèi)會讓你產(chǎn)生一種走進太空飛船的錯覺。但和任何觸摸式的 UI 技術(shù)一樣，你要操控各種功能必須要視線直視屏幕才行。在交互設(shè)計師看來，這缺少了「震動反饋」，你的手指并不知道你觸摸的對象，和劃過一塊沒有任何功能定義的普通玻璃表面沒什么兩樣。

所以，如果這樣的觸控設(shè)計要用在車上，當你的注意力要花在開車上同時還需要流暢地控制一個交互界面，那么屏幕的「震動反饋」是必須的?！溉绻俏锢戆存I，我們可以輕易地知道它的位置，操作時視線幾乎不需要完全集中在上面。這也是為什么你可以邊彈琴邊讀譜?！鼓釥柹姆治鰩?Budiu 如是說?！府斎碎_車的時候，精力應該都花在注意路況，而不是在一塊觸控屏的子菜單中翻找、點擊某個功能?！?/p>

升級到 9.0 版本的特斯拉 Model S 中控屏操作界面 | 官方截圖

但即便特斯拉的觸控屏也模仿傳統(tǒng)的中控設(shè)計，將大部分的功能鍵在屏幕上固化，其實還是沒辦法解決「無觸控反饋」產(chǎn)生的交互障礙。Budiu 解釋道，「要定位一個虛擬按鍵，首先需要我們通過視覺來確認它的位置，即便你可能已經(jīng)用過了上百萬次?！勾蠹也环猎囋?，在桌子上放一臺平板電腦，眼睛朝前看，你能不能輕松地輸入開機密碼。

當然，這種缺少「震動反饋」的設(shè)計雖然從安全角度考慮，讓使用特斯拉的中控屏和其他看起來明顯更危險的行為，比如邊開車邊發(fā)短信，無法相提并論。但兩個案例的共同在于，你都需要把應該集中在路況上的注意力放在某個交互界面上，但可能引發(fā)怎樣的后果，并無實質(zhì)性的差別。

觸控屏的各項功能沒有合理排布

除了沒有震動反饋，控制特斯拉一系列功能的主要虛擬按鍵被放在了 17 寸屏幕的最低端，這離成為「最差的按鍵布局」只有一步之遙。根據(jù)交互設(shè)計中的重要原則—菲茨定律，最糟糕的是把這些按鍵放在屏幕的右側(cè)底端，因為目標越小、離手越遠，你要成功實現(xiàn)操作所花費的時間越長。

換句話說，不光是因為觸控屏的使用會導致駕駛員注意力的轉(zhuǎn)移，屏幕上虛擬按鍵的位置決定了用戶操作某個功能所耗費時間的長短。

更新到 9.0 系統(tǒng)的特斯拉 Model S 中控屏的菜單欄與通常方向盤右手位置（通常3點鐘方向）的距離 | 實拍截圖       

按照常規(guī)用戶界面的設(shè)計原則來看，固定的菜單欄中應該將最常見的功能放在第一層。但是在特斯拉最新 9.0 版本的操作界面中，最左邊第一個是車輛的設(shè)置和定制化按鈕，而這個功能基本是你在開車時不大可能經(jīng)常用到的。如果你想打開后視攝像頭功能，你得先打開「上箭頭」，再從二級菜單中進行選擇，電話功能也一樣。按理說，因為車后方的區(qū)域常因為后座頭枕的存在被遮擋，所以這個功能應該會是消費者蠻常用到的。不過更難讓人理解的是，即便是二級菜單里，這兩個功能也被放在了離右手最遠的區(qū)域，像日歷、能量和瀏覽器這些卻都排在它們前頭。而誰又會在開車時常使用這些功能呢？

特斯拉將常用的后視攝像頭以及電話功能放置在了二級主菜單里 | 官方視頻截圖        

相比之下，特斯拉 Model 3 中控屏的交互設(shè)計要比 Model S 合理一些，同樣是打開「上箭頭」，它采取了網(wǎng)格式的設(shè)計，將二級主菜單里的功能集中在了屏幕的左側(cè)，從菲茨定律的角度出發(fā)，它能有效減少用戶停留在屏幕上的時間，相當于為行車安全增加了有效保護。

特斯拉 Model 3 中控屏的二級菜單頁面 | 現(xiàn)場拍攝         

不過有意思的是，盡管特斯拉中控屏的按鍵布局不符合費茨定律定義的最優(yōu)解，但起碼也不是最糟糕的設(shè)計。但是因為沒有震動反饋，反倒讓這個缺陷變得十分突出。因為要伸長胳膊探到屏幕底部找到某個特定按鍵本是不易，但如果加上震動反饋，你可能并不需要將視線從前方道路上挪開。但目前從 Model S/X 上看到的解決方案，這兩種設(shè)計缺陷可能會讓行車安全大打折扣。

附：Fitts』 Law / 菲茨定律（費茨法則）         

定律內(nèi)容：從一個起始位置移動到一個最終目標所需的時間由兩個參數(shù)來決定，到目標的距離和目標的大?。ㄉ蠄D中的 D 與 W），用數(shù)學公式表達為時間 T = a + b log2(D/W+1)。

它是 1954 年保羅. 菲茨首先提出來的，用來預測從任意一點到目標中心位置所需時間的數(shù)學模型，在人機交互（HCI）和設(shè)計領(lǐng)域的影響卻最為廣泛和深遠。新的 Windows 8 中由開始菜單到開始屏幕的轉(zhuǎn)變背后也可以看作是該定律的應用。

「貼心」可能會壞事兒

一般來說，我們開車變道的時候，都會下意識地檢查下盲區(qū)，這也是為數(shù)不多你可以暫時不用盯著前方路況的場景。因為變道本身充滿了不確定性，你需要盡可能確認合適的時機。相信很多老司機，都會這個時候撇頭四下看看，看似簡單，但真的很管用。

但特斯拉中控屏的出現(xiàn)卻似乎把這個簡單的好習慣給毀了。因為每一次打開轉(zhuǎn)向燈，特斯拉的中控屏上就會顯示車身周圍的 360°影像來輔助變道。它甚至會顯示其他車輛，道路被占用的話會變成紅色。而正因為在觸摸屏上動動手指要比扭頭看看容易得多，所以很多用戶都會變得越來越依賴這套系統(tǒng)，還會因為其中的高科技感而生出一種「自豪」的心情。

可問題就出在特斯拉的「貼心」上。就像 Autopilot 一樣，特斯拉在變道時提供的影像輔助并非 100% 準確。而且官方也說了，不建議用戶在變道時只依靠車道輔助功能。但個人認為這種「冠冕堂皇」的聲明其實根本起不到什么警示作用，反倒是把這個交互做得如此簡易，大家時不時偷懶也就最后變得懶得去扭頭去交叉檢測了。這其實帶來了潛在的安全風險，而這么一個基礎(chǔ)性的設(shè)計缺陷很可能最終會釀成嚴重的后果。

目前在美國市場更新的 Navigate on Autopilot 功能允許自動變道 | 官方截圖         

按照尼爾森分析師 Budiu 的觀點來看，特斯拉中控屏在設(shè)計層面的思考解決了部分特定問題的同時又催生了新的問題。而那些所謂的「問題」很大程度上都是車企比消費者所受影響更大：大屏的設(shè)計在營銷傳播上十分有利，它讓車的內(nèi)飾看起來科技感十足，很容易形成好的口碑，而且主機廠可以像蘋果推送 iOS 應用一樣不斷擴展、升級汽車的功能。

當然消費者肯定會因為這樣的設(shè)計而獲利，但前提是汽車工程師充分借鑒了計算機交互界面的設(shè)計經(jīng)驗，并且能夠遵守基于人類適用性和心理制定的設(shè)計原則。

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