上周五，大眾宣布向自動駕駛初創(chuàng)公司 Argo AI 注資 31 億美元，而后者的實際控股人又恰好是福特，所以相當于大眾和福特在自動駕駛研發(fā)上達成了合作。同時，福特表示將基于大眾的 MEB 平臺開發(fā)純電動車型，計劃 2023 年在歐洲市場推出。

前有戴姆勒和寶馬，后有大眾和福特。在全行業(yè)舉旗攻向自動駕駛的高地時，對于穩(wěn)坐產(chǎn)業(yè)鏈核心的主機廠而言，通過建立聯(lián)盟的形式，試圖進一步鞏固自身的競爭優(yōu)勢。而這種打法延續(xù)了傳統(tǒng)車企的一貫思路，比如大眾和福特在商用車以及中型皮卡這兩條產(chǎn)品線上早就建立了緊密的合作，各自勻出部分能力來拓寬小眾細分市場的份額。

隨著新合作協(xié)議的簽訂，大眾福特將聯(lián)手朝著更高等級自動駕駛產(chǎn)品的方向挺進。根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，大眾注資 26 億美元的同時還將從福特手中回購價值 5 億美金的 Argo 股權。至此，大眾、福特擁有的股權份額相當，雙方等同于在一家自動駕駛初創(chuàng)公司中擁有了同等的話語權，利益和風險與共。

福特 CEO Jim Hackett、Argo AI 聯(lián)合創(chuàng)始人兼 CEO Bryan Salesky、大眾集團 CEO Herbert Diess 在簽約現(xiàn)場

整個行業(yè)從最初的蒙眼狂奔，到如今逐步回歸理性。裹挾在科技公司、初創(chuàng)企業(yè)中的傳統(tǒng)車企也在不斷摸索著，嘗試著找到適合自己的位置。目前來看，2030 年之前，完全的自動駕駛要形成一定量的市場還不大可能，在這場注定長期的拉鋸戰(zhàn)中，主機廠除了要投入大筆資金，還面臨著軟件人才招募，建立合作伙伴關系，說服消費者買單等等艱巨的任務。

相互抱團可以減小合作方的資金壓力，對初創(chuàng)公司而言又能獲得巨頭 OEM 的大量客戶資源。寶馬、Mobileye、Intel 已經(jīng)提供了先例，大眾福特 Argo AI 緊隨其后。這樣的聯(lián)盟形式只會越來越多。

一張關系復雜的合作網(wǎng)

按照目前行業(yè)內(nèi)已經(jīng)披露的信息來看，整個自動駕駛領域內(nèi)結(jié)成了一張相互交織、復雜的關系網(wǎng)。

有些公司精力主要在投資層面，未來希望在網(wǎng)約車服務模式上獲利。比如今年早些時候，Uber 得到了一筆來自軟銀、豐田和電裝三方聯(lián)合參與的總價值 10 億美金的注資。

也有的企業(yè)主要進行聯(lián)合技術研發(fā)，寶馬/Mobileye/Intel 此前達成的合作就是最好的案例。當然還有像菲亞特?克萊斯勒和捷豹路虎這樣的車企，他們選擇與 Waymo 聯(lián)合開發(fā)自動駕駛車型，提供的是主機廠在生產(chǎn)制造上的 know-how，而國內(nèi)百度和一汽紅旗的合作也屬于這種類型合作模式的探索。

自動駕駛領域錯綜復雜的合作關系網(wǎng) | Augustin Friedel

資訊調(diào)研機構(gòu) Linley Group 高級分析師 Mike Demler 認為，如何實現(xiàn)自動駕駛，行業(yè)基本呈現(xiàn)出兩種不同的路徑：一、探索 robo-taxi 的服務運營模式；二、基于量產(chǎn)的思路逐步迭代車輛的自動駕駛能力?！高@其中必定會有一定程度的重合，但總體來說是兩個相對獨立的方向?！笵emler 如是說。因此，合作形式因各家公司所屬賽道的不同而各有差異。但也有很多合作是非排他性的，你可能在很多聯(lián)盟中找到重合的玩家。

而在 VSI Labs 創(chuàng)始人兼首席咨詢師 Phil Magney 看來，自動駕駛依舊是個十分熱手的話題，充斥著頻繁的交易和并購。而且那些提供自動駕駛?cè)珬Ｆ脚_的公司通常估值都很高，相信大家從這里十億美金，那里十億美金的消息中也能看出。

而為什么會出現(xiàn)這樣的情況？Magney 認為絕大部分車企在 robo-taxi 這件事情上缺乏信心。同時和它們對待小眾細分市場的態(tài)度也有關系。他指出，「實現(xiàn) L2 級的自動駕駛對主機廠而言不是什么太困難的事情，畢竟人始終是駕駛主體。但 robo-taxi 就完全不一樣了，需要車輛的軟硬件系統(tǒng)固若金湯?！?/p>

他強調(diào)說，「全棧式自動駕駛技術非常難實現(xiàn)。而涉及到 L4/L5 級自動駕駛的軟件能力，目前幾乎還沒有哪家公司擁有真正匹配的技術實力?！?/p>

全棧自動駕駛的關鍵玩家

目前業(yè)內(nèi)知名的提供全棧自動駕駛開發(fā)能力的公司有 Aurora，Argo 和 Cruise。Magney 認為 Uber 和 Waymo 也可以歸到此類中。

自動駕駛領域全棧軟件解決方案的幾家知名公司 | 極客公園制圖

2018 年的 CES 國際消費電子展期間，大眾宣布與 Aurora 達成合作，但合同終止后轉(zhuǎn)投 Argo AI，相當于和福特建立了在電動化、智能互聯(lián)化聯(lián)盟。

而今年 7 月初，寶馬和戴姆勒宣布建立全新的、長期的合作關系。雙方將合作開發(fā)自動駕駛相關技術，并計劃在 2024 年實現(xiàn) L4 級產(chǎn)品落地。據(jù)說協(xié)議中還包括了高級駕駛輔助系統(tǒng) ADAS 技術和產(chǎn)品的合作。

正如 Magney 所說的，目前自動駕駛領域的合作/聯(lián)盟正變得越來越復雜，錯綜復雜，每一家合作幾乎都不是排他性的。比如寶馬也是「寶馬/Mobileye/Intel」陣營中的關鍵成員，同時戴姆勒（與博世合作）和梅賽德斯-奔馳也參與到了芯片供應商英偉達的技術聯(lián)盟中?！负芷诖@些合作具體展開的形式?！筂agney 表示。

在 Demler 看來，這些所謂的「合作關系」通常都牽涉到自動駕駛領域的不同類別?！赣行儆谕顿Y方面的合作伙伴，有些則是研發(fā)上的，還有些是客戶、供應商、分銷商等等?！?/p>

例如 Cruise Automation，作為通用的自動駕駛研發(fā)部門，去年秋天宣布將和本田合作開發(fā)一款自動駕駛車型，目標是在全球市場布局大規(guī)模布局，可應用于不同的場景。據(jù)稱本田計劃在 12 年內(nèi)總計投資 20 億美金，同時還會以股權投資的形式為 Cruise 注入 7.5 億美元，也就是說這項合作的金額達到了 27.5 億美元。

Cruise Automation 的自動駕駛測試車行駛在舊金山街頭 | 官方供圖

而在失去大眾這位重要的客戶后，Aurora 又迎來了菲亞特?克萊斯勒，后者將在 Ram Truck 這條商用卡車線引入 Aurora 的自動駕駛技術，目的是為第三方企業(yè)（例如亞馬遜等電商平臺）提供用于日?？爝f業(yè)務的商用車型。

而至于備受爭議的 Uber，即便因為之前的測試車致死事故造成自動駕駛相關業(yè)務停擺，但依然受到了資本市場的親睞和追逐。來自軟銀、豐田和電裝三方的 10 億美金投資對其來說至關重要，但 Magney 認為投資方的目的可能是希望未來能在 Uber 自動駕駛網(wǎng)約車的商業(yè)模式上獲利。

總結(jié)過去幾年里行業(yè)內(nèi)自動駕駛領域的動態(tài)，我們不難發(fā)現(xiàn)：幾乎所有的合作都在持續(xù)發(fā)生變化，更換合作伙伴也是常事，而且沒有哪一個合作似乎是排他性的。

硬件平臺的抉擇

Argo AI 是一家自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案的軟件提供商，那這套方案要選擇怎樣的硬件平臺呢？

「他們并沒有透露有關硬件平臺的情況」Demler 解釋說。「我認為幾乎所有的自動駕駛公司在硬件選擇上都會有不同的供應商?！?/p>

「之前英偉達 CEO 黃仁勛也提到，公司的客戶不會只采用自己的芯片。雖然絕大多數(shù)公司在某些自動駕駛技術的開發(fā)上的確是在英偉達的平臺上完成的，但因為更高等級的技術依然是試驗品，不管是特斯拉的 FSD 還是其他家的什么產(chǎn)品，至今還不能保證可以實現(xiàn) all in 的功能?！笵emler 補充道。

所以問題又回到自動駕駛的實現(xiàn)路徑上了。對硬件平臺的選擇其實和公司要做 robo-taxi，還是要做逐級迭代的量產(chǎn)方案有關系。對后者而言，想要實現(xiàn)的 ADAS 功能的程度也是關鍵的衡量點。比如你如果想讓自己的車型具備 L2 級的駕駛輔助能力，那么使用 Mobileye 對應的 EyeQ 系列芯片是沒有問題的。但假設希望用戶享受到任何可以「解放雙手」的操作，這種更復雜的硬件/軟件平臺，無論是整體方案供應商還是車企，肯定是愿意進行自主開發(fā)的。

NVIDIA DRIVE AGX Xavier, 英偉達面向 L2+ 自動駕駛應用開發(fā)的 AI 計算平臺，搭建于 Xavier SoC | 官方供圖

至于像 Waymo 和 Uber 這兩家比較受關注的企業(yè)，「搭配軟件算法的硬件平臺肯定來自很多供應商，毫無疑問肯定會有英特爾和英偉達的產(chǎn)品?！笵emler 如是說。不過這兩家公司并沒有表示出「會將自動駕駛技術授權給第三方使用」的意向。相反，他們倒是加強了和車企的合作關系，比如 Waymo 最近簽下了日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟，而 Uber 目前則有沃爾沃和豐田的背書。

誰在領先？

在問及哪家自動駕駛技術公司處于領先水平時，Magney 表示目前對這個問題的探討都是假設，但在他看來，Waymo 在 robo-taxi 自動駕駛網(wǎng)約車服務方面有足夠的競爭力，而特斯拉在自動駕駛量產(chǎn)車型的打造上有先發(fā)優(yōu)勢。

Magney 認為，「通用和 Cruise 還在努力得到業(yè)內(nèi)的認可，而福特雖有 Argo 助力但尚沒有表現(xiàn)出勝人一籌的能力。而歐洲和亞洲的主機廠基本都在 L4 級 robo-taxi 的業(yè)務模式中掙扎?！?/p>

Demler 則認為 Mobileye、英偉達和 Waymo「是展現(xiàn)出了自動駕駛最先進能力的公司?！顾a充道?！窾ber 和特斯拉讓大家看到了自動駕駛存在的危險性，特斯拉可能要比奧迪和凱迪拉克強一些，雖然優(yōu)勢不及 Musk 想象的那么大，但后者作為傳統(tǒng)汽車制造商，采取的只是『安全第一』的發(fā)展策略?！?/p>

Waymo 在美國亞利桑那州鳳凰城地區(qū)試點付費 robo-taxi 網(wǎng)約車服務—Waymo One | 官方供圖

而未來自動駕駛到底有著怎樣的前景呢？對此，Magney 預測稱，「包括軟件、人工智能、數(shù)據(jù)科學以及其他設計的重要學科領域都處于緩步超前發(fā)展的態(tài)勢?！乖谒恼J知里，有一點是明確的，「我認為絕大部分車企都希望能留在 robo-taxi 的游戲里，他們應該不愿意只是扮演傳統(tǒng)制造商的角色?！?/p>

Demler 則有自己的看法?！缸詣玉{駛行業(yè)已經(jīng)度過了蒙眼狂奔、激情狂熱的時期。幾乎涉足該領域的公司在持久戰(zhàn)中都逐漸變得理性，變得有耐心了。通常大家也都不在盲目追求實現(xiàn)完全的自動駕駛能力，而是稍微退后幾步，在服務模式或者商業(yè)化能力上進行創(chuàng)新?！笵emler 指出。

「我認為高級別自動駕駛技術的大規(guī)模應用應該是 robo-taxi 網(wǎng)約車服務。通過 ADAS 實現(xiàn)階段性迭代的方向可能要經(jīng)歷一個革命性的過程。目前業(yè)界對『全自動駕駛』實現(xiàn)的時間點普遍的共識是，至少要到 2030 年。」Demler 如是說。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >