股神巴菲特曾說：做沒做過的事情叫成長，做不愿意做的事情叫改變，做不敢做的事情叫突破。

“都2019年了中旬了，新能源補(bǔ)貼都退坡了，才想著布局新能源啟辰，似乎晚的好像不止一點點??？”“啟辰終于開始弄新能源了，再不弄就要淘汰了。”這可能是我在參加東風(fēng)啟辰EV雙車預(yù)售暨啟辰D60EV下線儀式聽見最多的兩種聲音。

我不敢說啟辰這個剛從東風(fēng)日產(chǎn)獨立，成立不到2年的新企業(yè)，能否在這個新能源割據(jù)混戰(zhàn)的2019成功突圍，但東風(fēng)啟辰既然能成為第一個從合資品牌獨立出來的品牌，那么想要在新能源領(lǐng)域能擁有自己的領(lǐng)地，也未嘗沒有可能。

你可能會說，啟辰再厲害，不過也只是東風(fēng)啟辰，雖說是背靠著東風(fēng)依賴著雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的技術(shù)，但似乎好像一直沒有“爆款”，沒有一款車說讓人提起來就想起來啟辰，或者提起啟辰就能想起來的某款車。

我不知道啟辰D60EV是否會成為這個例外，但是啟辰終于有一款能“拿”的出手的新能源汽車了，還是蠻激動的。

布局新能源并不是心血來潮

其實啟辰D60EV，并不算是啟辰在新能源的試水。

2014年推出的啟辰晨風(fēng)與日產(chǎn)聆風(fēng)一脈相承，啟辰晨風(fēng)上市一年的總銷量接近1000輛，這個數(shù)據(jù)在2014年，也算是新能源領(lǐng)域的“頭部”代表，但是由于價格較高、續(xù)航里程一般,啟辰晨風(fēng)在中國市場上沒能復(fù)制在聆風(fēng)在國外的輝煌。

所以，當(dāng)在啟辰晨風(fēng)成功試水之后，東風(fēng)啟辰在這個看起來很尷尬的時期推出啟辰D60EV，e30似乎也是蠻機(jī)智的。

D60EV作為東風(fēng)啟辰依托國際標(biāo)準(zhǔn)打造的首款長續(xù)航合資純電家轎，在東風(fēng)啟辰鄭州工廠正式下線，并與啟辰e30共同啟動全國預(yù)售，啟辰D60EV補(bǔ)貼后預(yù)售價格14萬元－16萬元，啟辰e30預(yù)售7萬元－8萬元。

根據(jù)官方表示，相比燃油版車型啟辰D60 EV除了在長度和高度上有增加，還配備啟辰智聯(lián)系統(tǒng)3.0，D60 EVNEDC綜合續(xù)航481km，百公里電耗12.89kWh，新車將于今年9月初正式上市。

當(dāng)人們面對近500KM的工況續(xù)航里程之后，電池安全成為消費(fèi)者拒絕新能源的重要原因之一，為什么說我還挺看好啟辰D60 EV，因為在這之前，啟辰晨風(fēng)似乎從未出現(xiàn)過與電池有關(guān)的安全問題。

而且重點，啟辰D60EV它匹配的是寧德時代最新電池產(chǎn)品，整包能量密度超過170wh/kg，其電池智能溫控系統(tǒng)可根據(jù)周邊環(huán)境自適應(yīng)調(diào)節(jié)電池溫度，可實現(xiàn)零下25℃~50℃無憂用車，所以終于在夏季高溫時使用電動車，終于不用擔(dān)心汽車的電池會像手機(jī)一樣“高溫”爆炸、自動死機(jī)了。

除了電池使用安全，啟辰D60EV它還搭載法雷奧西門子電機(jī)電控與博世RBS高效能量回收系統(tǒng)，匹配車輛VCM系統(tǒng)優(yōu)化，在確保駕控性能的同時，可實現(xiàn)23%的能量回收率。

如果說啟辰晨風(fēng)是東風(fēng)啟辰向電動汽車時代遞交的一份入門申請書，那么這一次，東風(fēng)啟辰是要闊步進(jìn)入跑道了。對年輕的東風(fēng)啟辰來說，啟辰D60EV的下線這是其成長史上的又一個重要時刻。

據(jù)現(xiàn)場了解，繼啟辰D60 EV和啟辰e30上市后，今年底啟辰T60EV也將面世。這三款EV將與東風(fēng)啟辰其他車型一起，助推東風(fēng)有限中期事業(yè)計劃和綠色2022計劃落地。

但三款電動車只是啟辰布局電時代的其中一步，東風(fēng)啟辰更希望能重新定義未來智能出行新方式，這個年輕的企業(yè)一直在致力于還在謀求更長遠(yuǎn)發(fā)展。

比如啟辰D60EV通過搭載啟辰智聯(lián)3.0系統(tǒng)與啟辰EV車聯(lián)網(wǎng)來實現(xiàn)智能充電導(dǎo)航與控制。畢竟在續(xù)航里程、電池安全之后，充電也是影響消費(fèi)者電動車購買的一大因素。

但，啟辰確實是我見過的第一款揚(yáng)言要兼容市場上超過95%的公共充電樁的車企，甚至未來還可以遠(yuǎn)程分享私家充電樁。

啟辰的電動車大年

一如馬磊在上海車展的現(xiàn)場說的：“今年是啟辰電動車的大年，充電服務(wù)是最關(guān)鍵的，每款電動車都有開發(fā)的專屬智能系統(tǒng)，也跟充電服務(wù)供應(yīng)商有合作，啟辰將會給客戶提供即插即充的充電服務(wù)，不用下載任何app，不用充電卡，把客戶的體驗流暢地打通，跟攜程一些出行的公司合作，讓大家的出行更加順暢?！?/p>

關(guān)于e30，在現(xiàn)場見的時候，對于我而言，我并不是很喜歡它的造型。至少第一、二、三眼，我并沒有為它的顏值動心。

但這并不妨礙它是優(yōu)秀的，對于純電動車來說，汽車其實越輕越好，汽車越輕能耗越低，e30在這里做到了極致。啟辰e30實現(xiàn)電機(jī)、電機(jī)控制器、高壓配電盒三者高度集成，整備重量只有921kg、百公里電耗低至10.8kWh，高效永磁同步電機(jī)輸出效率高達(dá)96.7%，加速響應(yīng)快、輸出順暢。

但可能就是為了追求“輕”輪轂才14寸，作為高1515的小型純電動車，整體外觀看起來，顯得巨小氣，與整個車型骨架并不是很大，就像是170的姑娘，只有35碼的鞋。

但，這只是個人看法，有些消費(fèi)者就是喜歡“小巧”玲瓏型的。相比于e30的銷量，我更加擔(dān)心的是啟辰能否突圍成功。

雖說，早在2017年，東風(fēng)啟辰就開啟了二次創(chuàng)業(yè)進(jìn)入啟辰的2.0時代，但，啟辰還是太過于年輕了，一路走來都像是“拾人牙慧”，它的“老東家”的頭銜似乎一直縈繞在啟辰的頭上。

適當(dāng)?shù)摹敖枇Α?，確實會讓一個新的企業(yè)少走很多彎路，“啟辰模式”作為合資品牌內(nèi)誕生的中國本土品牌也的確是一種創(chuàng)新。但在汽車領(lǐng)域，“借力”太久就會影響自己品牌形象，同時也束縛自己的發(fā)展空間。

但慶幸的是啟辰它并沒來一昧依賴東風(fēng)日產(chǎn)的名號，這些年也在努力打造自己的品牌，也在學(xué)著扔掉拐杖顫顫巍巍的自己站起來。

啟辰雖說得益于“雷諾-日產(chǎn)-三菱”及東風(fēng)體系的大聯(lián)盟平臺優(yōu)勢，但東風(fēng)啟辰并不是簡單采取 “拿來主義”，而是在適應(yīng)中國市場的過程中不斷調(diào)整創(chuàng)新。

東風(fēng)啟辰在原有價值鏈體系中，構(gòu)建出一套專屬于啟辰的造車高標(biāo)準(zhǔn)，開始擁有了自己的體系；其次，它與東風(fēng)日產(chǎn)其實是有區(qū)隔，有自己的用戶層次，與東風(fēng)日產(chǎn)對應(yīng)的是不同的兩個市場，技術(shù)有區(qū)別，平臺也有區(qū)別；再者，東風(fēng)啟辰它很年輕，它不僅刻苦，學(xué)習(xí)能力更是一級棒。

雖說，從2018年開始，整個車市的環(huán)境的壓力就很大，對于很多自主品牌來說活下來就不錯了，更別提什么逆境突圍。

但，世界上很事并不是有希望了才去堅持，而是堅持了才有希望。

所以，在如此艱難的時刻，啟辰還在想著布局新能源、只能出行領(lǐng)域，其實就說明了這個企業(yè)其實是有著自己的“時區(qū)”的，他們的努力每一步都很理性，也很科學(xué)。

啟辰從2010年9月品牌建立到2012年3月，僅僅18個月，便完成了全價值鏈體系力的建設(shè)；2012年4月到2013年9月，啟辰便完成10萬輛的銷售目標(biāo)；2017年“獨立”之后，它又以終端銷量14.3萬輛和同比增長22.7%收官。

所說在2018年，因為種種原因，其銷量下降至13.4萬輛，但在2019年上半年，東風(fēng)啟辰在沒有EV車型的前提下，但憑著啟辰D60、啟辰T70和啟辰T90等幾款核心車型，終端銷售為6萬輛，也算是處于中上水平。

大力出奇跡

世界上有許多形形色色的人，其中不乏不安于現(xiàn)狀，卻又沒有勇氣改變的人。有時候，不逼自己一把，真的不知道自己會成長到什么地步。

我一直相信著“亂世之下，必有勇夫”，“大力之下出奇跡”，東風(fēng)啟辰自出生起，就被它的母公司，它的合作伙伴寄予了厚望。作為一個剛出生的年輕團(tuán)隊，有時候壓力大些，必須自己去變革的時候，“硬著頭皮上”沒準(zhǔn)也能闖出一片天。

我一直都覺得，東風(fēng)啟辰就某種程度上就是早些年中國很多車企的一個縮影，早些年的中國很多領(lǐng)域，雖說不是中國創(chuàng)造，但是要論“整合”優(yōu)化，或者“微創(chuàng)新”我還沒有聽說有比中國更能“青出于藍(lán)而勝于藍(lán)的”，比如QQ、比如移動支付。

最起碼，就從品牌發(fā)展歷程上看，我們甚至很難再找到第二家能與東風(fēng)啟辰類似發(fā)展路徑的汽車品牌。從這個角度上講，“東風(fēng)啟辰模式”也算是一個創(chuàng)舉

但2歲的東風(fēng)啟辰更加有自己的“節(jié)奏”，它看準(zhǔn)了國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)迅猛發(fā)展的機(jī)遇，打出強(qiáng)有力的“啟辰智能生活圈”；通過與高德、科大訊飛等國內(nèi)知名互聯(lián)網(wǎng)公司的合作，將啟辰的車聯(lián)網(wǎng)迅速快速迭代升級到3.0模式。

雖說目前東風(fēng)啟辰相比于東風(fēng)日產(chǎn)而言，它的體量尚不夠強(qiáng)大，體系也不夠強(qiáng)壯，但東風(fēng)啟辰除了布局新能源、電動化、智能化領(lǐng)域，在營銷方面已經(jīng)開始嘗試改變。

2019年，東風(fēng)啟辰將從自身品牌調(diào)性及標(biāo)簽形象出發(fā)，與最強(qiáng)大腦、2019FIBA男籃世界杯及中國男籃國家隊等大IP建立戰(zhàn)略合作，借助IP的影響力和資源優(yōu)勢，通過線上線下的借勢植入傳播，傳遞啟辰品牌“優(yōu)秀大腦”及“強(qiáng)健體魄”的品牌利益，進(jìn)一步深化“高品質(zhì)”和“強(qiáng)智聯(lián)”的標(biāo)簽形象。

如果說在9年前的啟辰D50身上，我們還能看到同時期合資車型的影子，那么如今的東風(fēng)啟辰，已經(jīng)是一個從身份到品牌基因完全獨立的中國品牌。

所以，對于現(xiàn)在的東風(fēng)啟辰而言，相較身份上的獨立，啟辰品牌形象的獨立和明晰，成為“自主主流市場的高價值商品提供者”更有現(xiàn)實意義。

當(dāng)所有車企開始打起了情懷牌，都在不斷強(qiáng)化屬于自己的品牌人設(shè)與性格，或許“親民不高冷，自主價格合資品質(zhì)”，也能成為東風(fēng)啟辰一張王牌。

不論結(jié)局，我對東風(fēng)啟辰還是抱有相當(dāng)大的期待。它繼承合資公司的技術(shù)和產(chǎn)品體系，但是在價格上比合資品牌卻更有親和力，啟辰相比于那些產(chǎn)品力不強(qiáng)的自主品牌，還是極具有具競爭力的。

或許，啟辰D60EV出現(xiàn)的不是電動汽車的最好時機(jī)，但它也并不一定是最壞的時機(jī)。

2019年，作為新能源混戰(zhàn)的一年，已經(jīng)有很大一部分那些造車新勢力已經(jīng)開始湮滅，囿于資本或技術(shù)，它們無法實現(xiàn)量產(chǎn)，甚至連其PPT都不再發(fā)聲。

面對造車新勢力這一波難以用言語形容的操作，傳統(tǒng)汽車制造新能源似乎被賦予了更多的希望，但我還是希望啟辰不要讓“承襲雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟造車工藝，共享其全球供應(yīng)商體系”成為一句口號。

而是要真的拼盡所學(xué)去繼承、沿襲日產(chǎn)汽車所擁有的72年電動技術(shù)研發(fā)歷史，以及日產(chǎn)汽車享譽(yù)全球的聆風(fēng)電動汽車背后40萬車主、累計100多億公里、而電池卻零事件的設(shè)計理念和技術(shù)底蘊(yùn)。

唯有這樣，才能面對那些動輒百年的車企，面對那些早已布局、甚至占領(lǐng)了半數(shù)以上市場份額的新能源車企獲得自己的一席之地，才能在新能源賽道上尋找到自己的啟明星。

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