屬于寧德時(shí)代的“時(shí)代”正在過去。

10月15日，寧德發(fā)布前三季度業(yè)績(jī)預(yù)告。預(yù)告中，寧德時(shí)代保持了以往利潤(rùn)高速增長(zhǎng)的常態(tài)。數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，公司歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)達(dá)到30.92-35.68億元，同比增長(zhǎng)30%-50%。如此高的利潤(rùn)，讓行業(yè)內(nèi)眾多電池企業(yè)望塵莫及。

但是，別高興的太早。

寧德時(shí)代同時(shí)公布了第三季度業(yè)績(jī)預(yù)測(cè)情況，在歸屬于上市公司股東凈利潤(rùn)一欄赫然寫著，利潤(rùn)降幅最大將達(dá)到20%。

寧德時(shí)代第三季度財(cái)報(bào)預(yù)計(jì)截圖

許多人士看來，這是寧德時(shí)代少有的業(yè)績(jī)下滑。事實(shí)上，這不是第一次，更不可能是最后一次。

2018年第四季度，寧德市場(chǎng)歸屬于上市公司凈利潤(rùn)為10.08億元，較第三季度下滑31.2%。2019年以來，前兩季度歸屬于上市公司股東凈利潤(rùn)分別為10.47億元和10.55億元，雖未下滑，但只實(shí)現(xiàn)了微增。

三季度將成為寧德時(shí)代2019年以來首次凈利潤(rùn)下滑，這將使其再次倍感危機(jī)。

2017年至今，寧德時(shí)代分別與上汽、吉利、東風(fēng)、一汽、廣汽等多家整車企業(yè)成立合資公司，迅速建立起了屬于自己的電池產(chǎn)業(yè)帝國(guó)。

半個(gè)月前，位于寧德時(shí)代3.5公里外的上汽寧德生產(chǎn)基地正式落成。寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群作為特邀嘉賓參加慶典。一年多前，新造車公司威馬將其生產(chǎn)基地選在了距離福建省寧德市230公里以外的溫州。

過去幾年，以福建省寧德市為區(qū)位中心的城市周邊聚集著越來越多的整車企業(yè)。很難說這不與寧德時(shí)代有關(guān)。

過去的日子里，人們?cè)敢庀嘈艑幍聲r(shí)代的時(shí)代已經(jīng)來臨。

而現(xiàn)在，寧德時(shí)代的“時(shí)代”在慢慢消逝。

與車企聯(lián)姻 甜蜜或?qū)⒉辉?/strong>

2011年，曾毓群投身二次創(chuàng)業(yè)，寧德時(shí)代成立。借助與寶馬的合作，寧德時(shí)代成功跳進(jìn)車用動(dòng)力電池領(lǐng)域。手機(jī)電池起家的他沿襲了曾經(jīng)的商業(yè)模式，通過與車企深度綁定的方式迅速擴(kuò)大市場(chǎng)。

以優(yōu)質(zhì)的電池供應(yīng)為砝碼，寧德時(shí)代與上汽、一汽、東風(fēng)等車企建立深厚關(guān)系，車企合作伙伴占據(jù)大半個(gè)朋友圈。

地球的這一端看似打得火熱，而另一端，一家電動(dòng)車公司與深度捆綁的合作伙伴正在試圖撕裂彼此的關(guān)系。

美國(guó)電動(dòng)車公司特斯拉與其老搭檔松下的關(guān)系正在陷入一種瀕臨破裂的狀態(tài)。

2014年，特斯拉與其電池供應(yīng)商松下達(dá)成合作并合資打造專供特斯拉的電池工廠。當(dāng)時(shí)，松下CEO曾津宏賀一滿懷信心的表達(dá)“作為特斯拉電池供應(yīng)商。松下投資超級(jí)工廠是唯一的明智選擇”

特斯拉創(chuàng)始人馬斯克（左）和松下CEO津賀一宏（右）

五年后，當(dāng)被問及是否對(duì)當(dāng)初決定后悔時(shí)，津宏賀一只有一句簡(jiǎn)短的回答“是的”。

特斯拉與松下的合作模式在某種程度上像極了當(dāng)前的寧德時(shí)代和各位車企。

根據(jù)相關(guān)報(bào)道，松下方面透露，馬斯克曾頻繁要求松下的電池降價(jià)，而津宏賀一則堅(jiān)持在保證特斯拉盈利時(shí)提高電池價(jià)格。

松下是特斯拉唯一長(zhǎng)期深度綁定的供應(yīng)商，作為世界電池巨頭之一，其壟斷著整個(gè)特斯拉電池的供應(yīng)。在價(jià)格上特斯拉處于被動(dòng)。在中國(guó)，以優(yōu)秀的品質(zhì)為砝碼，寧德時(shí)代對(duì)車企同樣擁有著苛刻的要求。

某知情人士告訴車云，寧德時(shí)代總體定價(jià)高于行業(yè)平均標(biāo)準(zhǔn)達(dá)15%-20%。而實(shí)際上，其電池生產(chǎn)實(shí)際成本低于行業(yè)平均10%左右。光靠低成本、高定價(jià)，寧德時(shí)代的利潤(rùn)就高出了25%-30%。

對(duì)待主流廠商尚且如此，在對(duì)新造車公司的態(tài)度上，更為強(qiáng)硬。根據(jù)未經(jīng)被證實(shí)的消息，寧德時(shí)代要求新造車公司必須提前支付全部貨款，才肯供貨。

除了價(jià)格的咽喉被松下遏制，矛盾爆發(fā)的另一個(gè)原因是馬斯克認(rèn)為，松下電池供應(yīng)跟不上Model 3的產(chǎn)量。

產(chǎn)能不足同樣讓寧德時(shí)代猶如一只困獸。寧德時(shí)代曾在招股書中公開表明“產(chǎn)能不足是公司競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)之一?！?/p>

這讓車云想起另一件事。前不久，某位車主向車云反應(yīng)，蔚來曾許諾車主8月份提到84度版本ES6，而實(shí)際上，該車主直到十月才真正提車，這比約定時(shí)間推遲了兩個(gè)月。為了彌補(bǔ)車主，蔚來采用每天贈(zèng)送2000積分的方式作為補(bǔ)償。

純電動(dòng)車中，核心莫過于電池系統(tǒng)，蔚來采用寧德時(shí)代電池，是否因?yàn)殡姵氐摹斑t到”影響交付，的確容易令人引發(fā)聯(lián)想。

這也更側(cè)面的表明寧德時(shí)代對(duì)車企電池供應(yīng)的先后之分。蔚來并未與寧德時(shí)代建立合資關(guān)系，而根據(jù)寧德時(shí)代一貫遵循的“鐵律”，只有合資公司才擁有優(yōu)先供貨權(quán)，其余企業(yè)只能在產(chǎn)能富裕的情況下獲得。

原本蔚來ES6是最先宣布將裝備NCM811電池的車型，然而，半路卻被廣汽新能源Aion S搶了先。就在2018年ES6亮相的兩天后，寧德時(shí)代宣布與廣汽集團(tuán)合資設(shè)立的時(shí)代廣汽動(dòng)力電池有限公司。

新造車公司面臨著嚴(yán)重的資金問題。其中，寧德時(shí)代也“功不可沒”。根據(jù)未經(jīng)證實(shí)的消息，寧德時(shí)代要求新造車公司必須提前支付全部貨款，才肯供貨。其中不乏合眾、小鵬等主流新造車公司。

無論整車企業(yè)亦或新造車公司，都在接受著與寧德時(shí)代的捆綁，一如馬斯克與松下。

馬斯克當(dāng)然不愿意被掣肘，所以近半年來，屢屢傳出將要自建電池廠的傳聞。其中最引人注意的是有媒體稱特斯拉正在弗里蒙特的一個(gè)實(shí)驗(yàn)室生產(chǎn)電池制造設(shè)備。這直接挑動(dòng)了松下的神經(jīng)。

這一頭，寧德時(shí)代與車企聯(lián)姻的“甜蜜”關(guān)系也在松動(dòng)，眾多車企如特斯拉一樣，開始尋找替代方案，甚至也動(dòng)了自建工廠的念頭：

2018年12月，吉利與寧德時(shí)代宣布將共同出資設(shè)立合資公司。而事實(shí)上，早在2017年，吉利就已經(jīng)收購(gòu)了LG在南京的子公司，并在武漢成立湖北吉利衡遠(yuǎn)新能源科技公司，項(xiàng)目總投資為80億元。而公司的主要業(yè)務(wù)就是生產(chǎn)動(dòng)力電池。

2018年12月，吉利與寧德時(shí)代宣布將共同出資設(shè)立合資公司。而事實(shí)上，早在2017年，吉利就已經(jīng)收購(gòu)了LG在南京的子公司，并在武漢成立湖北吉利衡遠(yuǎn)新能源科技公司，項(xiàng)目總投資為80億元。而公司的主要業(yè)務(wù)就是生產(chǎn)動(dòng)力電池。

即便是后來吉利暫時(shí)選擇與動(dòng)力電池企業(yè)合作，寧德時(shí)代也并非吉利首選。2016年，吉利與洪橋集團(tuán)旗下公司浙江衡遠(yuǎn)新能源科技有限公司簽約，計(jì)劃在浙江布局新能源汽車動(dòng)力電池總成項(xiàng)目。2018年6月，由于浙江衡橋修改了此前達(dá)成的兩份銷售協(xié)議，吉利才轉(zhuǎn)而選擇與寧德時(shí)代合作。

另一個(gè)具有代表性的事件發(fā)生在今年6月，全球汽車巨頭日本豐田與寧德時(shí)代簽署“戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系”諒解備忘錄。而就在合作的第二天，豐田就與比亞迪簽署合約，合約內(nèi)容中顯示，雙方將共同研發(fā)純電動(dòng)車型所需動(dòng)力電池。在此之前，豐田已經(jīng)與日本電池巨頭松下建立了合資公司。這意味著車企并不愿意將雞蛋都放在一個(gè)籃子里。

馬斯克已經(jīng)和松下鬧的不可開交，相同版本的寧德時(shí)代和中國(guó)車企，不知道還能堅(jiān)持多久。

IPO 的分水嶺

2018年6月，寧德時(shí)代在深圳證券交易所正式上市。

在這之前，外界習(xí)慣用“火箭式”的增長(zhǎng)速度形容寧德時(shí)代。過去幾年間，寧德時(shí)代從默默無聞迅速躍居到動(dòng)力電池裝機(jī)量的第一位，并鎖定了40%以上的市場(chǎng)份額。

IPO有如一個(gè)分水嶺，總結(jié)著寧德時(shí)代以往的風(fēng)光，往后的艱辛也從此開始。

風(fēng)光的背后，還有殘酷的數(shù)據(jù)表現(xiàn)。IPO前，寧德時(shí)代計(jì)劃募資額為131.2億元，而最后獲得證監(jiān)會(huì)核準(zhǔn)的募資額僅為54.6億元。實(shí)際募資額與估值相比幾乎腰斬。

上市兩個(gè)月后，寧德時(shí)代披露首份財(cái)報(bào)。2018年上半年，寧德時(shí)代上半年的凈利潤(rùn)同比減少45.83%，歸屬于上市公司的凈利潤(rùn)也減少了49.7%。

利潤(rùn)減少，毛利率也跟著降低。根據(jù)媒體報(bào)道。2017年到2018年第二季度，寧德時(shí)代產(chǎn)品毛利率從36.2%下降至30.31%。其中2018年上半年，寧德時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)部分毛利率下降4.38%。儲(chǔ)能系統(tǒng)毛利率下降則達(dá)27.23%。

在車云看來，這并不意外，甚至有章可循。

數(shù)據(jù)顯示，2015-2017年，寧德時(shí)代營(yíng)收分別為57.03億元、148.79億元、199.97億元。年均復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)87.36%。相反的，在這三年當(dāng)中，寧德時(shí)代凈利潤(rùn)增長(zhǎng)率從2015年的同比增長(zhǎng)1609.94%下降到35.98%。

2018年，寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)營(yíng)收為33.47億元，同比下降12.6%。

寧德時(shí)代沒有披露關(guān)于利潤(rùn)下滑的相關(guān)原因。上市后的第一個(gè)財(cái)年就這么過去了。

2019年上半年，寧德時(shí)代在營(yíng)收上增長(zhǎng)飛速，總收入同比上年同期增長(zhǎng)116.5%。但仍沒抵得住利潤(rùn)的下滑。

財(cái)報(bào)披露，從2018年第三季度到2019年第二季度。寧德時(shí)代歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)分別為14.67億元、10.08億元、10.47億元、10.55億元。而三個(gè)財(cái)報(bào)期間的營(yíng)收分別為97.8億元、104.8億元、99.8億元和102.8億元。

總營(yíng)收沒有增長(zhǎng)，歸屬于上市公司股東凈利潤(rùn)卻屬于連續(xù)下滑狀態(tài)。

其中原因除去上游原材料價(jià)格的波動(dòng)，其次是補(bǔ)貼退坡在成本和價(jià)格上都給寧德時(shí)代帶來了承壓風(fēng)險(xiǎn)。

補(bǔ)貼退坡對(duì)新能源汽車銷量產(chǎn)生斷崖式的影響。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，今年9月，新能源汽車分別完成產(chǎn)銷8.9萬輛和8萬輛，同比下滑29.9%與34.2%。

與其對(duì)應(yīng)的是裝機(jī)量的同比下滑。2019年9月，我國(guó)動(dòng)力電池裝車量為4.0GWh，雖然出現(xiàn)了環(huán)比14.3%的增長(zhǎng)，但與上年同期相比，依然出現(xiàn)了30.9%的下滑。

新能源汽車銷量的下降必定影響著電池價(jià)格的下降，而另一邊，受原材料價(jià)格波動(dòng)的影響，動(dòng)力電池成本難以下降。導(dǎo)致電池廠商夾在中間，進(jìn)退兩難。

對(duì)此，寧德時(shí)代希望通過擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模的方式壓低成本。

根據(jù)了解，寧德時(shí)代正在加大生產(chǎn)線的投入。2017年，寧德時(shí)代啟動(dòng)建成“湖西鋰離子動(dòng)力電池生產(chǎn)基地”項(xiàng)目，分36個(gè)月24條生產(chǎn)線，共計(jì)年產(chǎn)能達(dá)24GWh。同時(shí)，寧德時(shí)代溧陽(yáng)生產(chǎn)基地也已在擴(kuò)產(chǎn)當(dāng)中，有望在2022年形成10GWh產(chǎn)能。

IPO之后，寧德時(shí)代并沒有如外界想象般繼續(xù)平步青云，但寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群倒是冷靜的很，他曾多從次表達(dá)“當(dāng)臺(tái)風(fēng)來了，豬都會(huì)飛。但是是豬在飛嗎，臺(tái)風(fēng)走后，豬的下場(chǎng)如何？”

臺(tái)風(fēng)走后，豬的下場(chǎng)如何還未可知，但狼真的來了。

“狼來了”

狼真的來了。

今年5月，工信部正式發(fā)布文件，明確表示從今年6月21日起，廢止《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》。這就是曾經(jīng)被熱議一時(shí)的“電池白名單”

白名單的取消，對(duì)寧德時(shí)代甚至更多的動(dòng)力電池廠商來講，相當(dāng)于“政策溫床”被打破。

過去幾年，受國(guó)家政府保護(hù)，寧德時(shí)代們得以在政策的溫床上飛快發(fā)展。而如今，虎視眈眈已久的松下、三星SDI、LG化學(xué)等世界動(dòng)力電池巨頭終于如愿以償。開始發(fā)起瓜分市場(chǎng)大蛋糕的攻勢(shì)。

外資“重啟”在華業(yè)務(wù)的方式很簡(jiǎn)單，投資建廠提高產(chǎn)量、提高核心技術(shù)。

從國(guó)內(nèi)來看，寧德時(shí)代技術(shù)已算頂尖。但與外資電池相比還是存在小小的差距。以廣汽新能源Aion S為例。廣汽新能源Aion S所采用電池為寧德時(shí)代提供時(shí)NCM 811電池，是目前，寧德時(shí)代研發(fā)的最新產(chǎn)品。根據(jù)第一電動(dòng)網(wǎng)披露的數(shù)據(jù)，該車所搭載電池的能量密度為235.8Wh/kg。

寧德時(shí)代副董事長(zhǎng)黃世霖在一次演講中曾表示，在能量密度上，到2020年，寧德時(shí)代希望做到300Wh-350Wh/kg。反觀為特斯拉供貨的松下，其所提供的21700圓柱形電池，單體電芯能量密度已經(jīng)能夠達(dá)到300Wh/kg。

寧德時(shí)代副董事長(zhǎng)黃世霖

此外，受制于動(dòng)力電池重要原材料鈷價(jià)格的波動(dòng)，導(dǎo)致動(dòng)力電池成本遲遲無法回落。根據(jù)外媒報(bào)道，日本松下宣布研發(fā)新型動(dòng)力電池，原材料中鈷含量減半。該技術(shù)將在未來2-3年內(nèi)應(yīng)用到量產(chǎn)車中。寧德時(shí)代也同樣在為降低動(dòng)力電池中鈷的含量不斷努力，但最后結(jié)果，還要看誰(shuí)的技術(shù)最新落地。

技術(shù)不夠，產(chǎn)能來湊。但巨頭們的產(chǎn)能計(jì)劃也在翻著翻的增加。

根據(jù)了解，三星SDI參與的三星環(huán)新動(dòng)力電池新建二期工廠項(xiàng)目在西安開工，項(xiàng)目投資總額為105億元，工廠總面積達(dá)16萬平方米，共打造5條鋰離子動(dòng)力電池生產(chǎn)線。

LG化學(xué)與松下同樣虎視眈眈。

“白名單”五年后的取消，讓LG化學(xué)再一次站上中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)，加碼新能源汽車動(dòng)力電池。根據(jù)了解，今年年初，LG化學(xué)曾宣布，將在2020年前再投入約1.2萬億韓元用于擴(kuò)建南京電池生產(chǎn)線。根據(jù)LG的規(guī)劃，將建成16條動(dòng)力電池、3條儲(chǔ)能電池、4條小型電池共23條動(dòng)力電池電芯生產(chǎn)線。該項(xiàng)目全部投產(chǎn)后，LG化學(xué)動(dòng)力電池年產(chǎn)能將達(dá)到32GWh。

此外，LG化學(xué)發(fā)布新的五年計(jì)劃，并計(jì)劃大幅提升其動(dòng)力電池營(yíng)收目標(biāo)。根據(jù)有關(guān)媒體報(bào)道，到2024年，LG化學(xué)動(dòng)力電池產(chǎn)銷量將在2024年達(dá)到此前的五倍，約為31.6萬億韓元。相當(dāng)于LG化學(xué)總收入的一半。

于此同時(shí)，松下決定將投資數(shù)億美元在江蘇蘇州興建動(dòng)力電池工廠，并與中國(guó)合作伙伴共同合作。

前文已經(jīng)說到，產(chǎn)能不足是寧德時(shí)代當(dāng)前的短板之一。三大巨頭的進(jìn)入，直接將總產(chǎn)能提升一大截。雖然寧德時(shí)代到2020年有意將總產(chǎn)能提升至50GWh，仍難以“以一敵多”。

外敵不可忽視，內(nèi)敵同樣不可忽視。

2018年，深耕多年電池的比亞迪終于出手。宣布對(duì)外開放電池業(yè)務(wù)。并與長(zhǎng)安汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方將在新能源上下游產(chǎn)業(yè)鏈展開資本合作，聯(lián)合推動(dòng)新能源汽車動(dòng)力電池業(yè)務(wù)，并在重慶聯(lián)合成立一家動(dòng)力電池合資公司。

比亞迪還宣布，預(yù)計(jì)到2022年，比亞迪將拆分整個(gè)電池業(yè)務(wù)，獨(dú)立上市。

這又給了寧德時(shí)代一記重拳。

比亞迪雖然在三元鋰電池技術(shù)中剛剛有所發(fā)展，但卻是磷酸鐵鋰電池業(yè)務(wù)的“大哥”。此外，從產(chǎn)業(yè)布局上看，比亞迪從最上游原材料的開采、提純，到動(dòng)力電池的研發(fā)與生產(chǎn)，甚至電機(jī)、電池包以及新能源汽車的研發(fā)與銷售，幾乎完成了全產(chǎn)業(yè)鏈的業(yè)務(wù)布局。

技術(shù)路線上，比亞迪在磷酸鐵鋰電池?fù)碛行酆竦慕Y(jié)束優(yōu)勢(shì)，盡管三元鋰電池的出現(xiàn)，讓比亞迪優(yōu)勢(shì)不如之前明顯，但在三元鋰電池出現(xiàn)之前，比亞迪多次占據(jù)著裝機(jī)量榜首的位置，甚至在去年4月，比亞迪還以1.32GWh的裝機(jī)量超越寧德時(shí)代1.25GWh，奪得第一名。

數(shù)據(jù)來源：中商產(chǎn)業(yè)研究院整理

多位業(yè)內(nèi)人士都曾表示，未來一旦發(fā)生技術(shù)變更。寧德時(shí)代的優(yōu)勢(shì)將不復(fù)存在。

這是寧德時(shí)代所面臨的風(fēng)險(xiǎn)，更可以將寧德時(shí)代看成行業(yè)中一個(gè)大的縮影。行業(yè)巨頭都在如履薄冰，很難想象其他企業(yè)境況。但有一個(gè)事實(shí)卻無法改變，幾年前有政策遮風(fēng)擋雨，接下來行業(yè)必定經(jīng)歷大洗牌，這才是這些羽翼漸豐的動(dòng)力電池廠家們劈波斬浪的時(shí)候。