年度最慘的蔚來，還能有些好消息嗎？

能的。一來必須來一雙：

一是10月的交付數(shù)據(jù)出來了，達到2526臺，創(chuàng)了今年的新高，其中約88%是ES6；二是昨晚上蔚來宣布，和自動駕駛圈的大牛逼貨Mobileye達成了戰(zhàn)略合作。

如果前一個代表著眼下的小確幸——以單車均價40萬元為計，至少可以產(chǎn)生10億元的流水，維持一下生命跡象應當不在話下。并且趨勢感人，需求正在以25%的速度增長?？紤]到9月的高基數(shù)加上國慶長假的自然折損，我們有理由相信這個冬天不太冷，至少應該冷不死。

那么后一個則意味著，蔚來并沒有因為今年以來的困頓而放棄長遠的規(guī)劃，它還積極地在未來尋找自己的位置。

雙方將基于蔚來的第二代平臺，打造L4級別的自動駕駛?型。Mobileye負責提供系統(tǒng)芯片和軟件，蔚來則負責進行整車級別的自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)、集成和車型的大規(guī)模量產(chǎn)。

盡管不是當務之急，卻是現(xiàn)在必須開干的事業(yè)。五年后我們回頭看，這個戰(zhàn)略合作將是蔚來打開局面的重大轉折。

它不僅在一個危機關頭鼓舞人心地說明，有人和我們一樣認同蔚來的技術實力；更重要的是，它將進一步提升蔚來的產(chǎn)品力，尤其更強調(diào)智能屬性，為其掙得不錯的賽道身位。

反正華爾街先干為敬了，蔚來的股價來到了久違的兩塊，說明是個實錘的利好。

這算一個什么水平的合作？

車圈的戰(zhàn)略合作，一年八百個不止，但這一個絕對算是強中強手。八成的高光在于對象是Mobileye。

在業(yè)內(nèi)，哥們兒一向是聲譽斐然的，主打基于視覺感知的解決方案，深耕ADAS 20年，不少主機廠的輔助駕駛系統(tǒng)都是它承包的。舉個數(shù)字來說，從2014年（實現(xiàn)IPO）到去年，Mobileye一共銷售超過3200萬個EyeQ系列芯片，也就是說有3200萬輛汽車是由Mobileye的技術驅動的。

業(yè)績、市場、技術、賽道加上前景，五位一體的綜合競爭力，讓英特爾在2017年心甘情愿地掏出153億美元收購了這個以色列小巨人。

真正讓它紅出圈的，必須是特斯拉的Autopilot，2015年的初代AP搭載的正是Mobileye的EyeQ3芯片。那其實是Mobileye針對ADAS開發(fā)的芯片，2014年剛出就被特斯拉相中。就Mobileye自己的安全標準其實不太夠秤，但是已經(jīng)足以讓AP得以發(fā)揮。

雖然后來雙方由于這啊那啊的嫌隙結束了合作，但是帶給業(yè)界的影響是核彈級的，他們把真正具有足夠智能感的自動駕駛功能，從測試場上成規(guī)模地、商業(yè)化地帶到了私家車消費市場。

直到今天，這項體驗都是超群的。

因為當前主流車輛所配備的電子安全部件，還基本處于L1（能夠實現(xiàn)加減速或轉向控制的那些）。直到去年下半年，市面上才開始興見帶有L2輔助駕駛功能的車型，并且個中軟硬參差挺大。

根據(jù)國盛證券研究所今年5月發(fā)布的研報，略高級一丟丟的自適應巡航，其實不算稀奇了，但整體滲透率在17.24%，并且選配較多，主要出現(xiàn)在豪華品牌上，選配比例在33.3%。而如果再復合一個功能，比如同時配備自適應巡航和車道保持功能，占比就僅為8.8%，銷量占比不到10%。

一方面是實際滲透和傳播聲量之間還存在質和量的雙鴻溝，另一方面，同種功能之間智能化完成度也會有次元壁。從分級來看，特斯拉AP也屬于L2，但是和那些從Tier 1處統(tǒng)包套件相比，完全是兩個智商水平。所以我們才看到了L2.5這種不尷不尬的檔次。

這就是目前自動駕駛在應用層面的現(xiàn)狀，國內(nèi)外差不多。主機廠中除了奧迪Q8自稱實現(xiàn)了L3，先進的落地者基本都處在L3未滿的階段，頂多在限制條件和司機監(jiān)管下可以實現(xiàn)一部分L4的功能。

除了特斯拉，另一個商業(yè)成功案例是通用的Super Cruise。目前雖然只搭載在CT6上，并且只在北美地區(qū)開放，但從2017年下半年初上市至今年6月，通用說車主們已經(jīng)累計用Super Cruise行駛了250萬英里。有消息稱，明年開始通用打算把這項功能逐漸應用到凱迪拉克全系車型上，這個老爺車品牌或許將借此擁有一個更年輕更智能的形象，轉掉那個多年以來難轉的型。

一定程度上，自動駕駛的較量早就不止于學術或實驗中的數(shù)字大小，而進入了落地應用和產(chǎn)品對碰的紀元——

從初期可能比誰舍得多加一項配置，到比誰的完成度更高，到攀比誰能突破真正硬核的技術等級。這是一場狂奔，尤其是當大家都在特斯拉身上有目共睹，成為第一個突破者可以獲得多肥的回報。

但相比從L1到L2，從L2到L3/L4的難度躍升，無論你采取哪一條技術路線，都是成指數(shù)型的增加。比如Mobileye提出的是REM（路網(wǎng)采集管理），期望通過人工智能的深度學習和眾包數(shù)據(jù)的方式獲得高精度地圖（精確到10Kb/km）從而解決L4的基礎問題。

這種迭代方式相應需要更多的應用車輛來提升數(shù)據(jù)采樣量級，優(yōu)勢在于走得越早，量越大，形成的算法和數(shù)據(jù)上的壁壘就越高。不少競品都采用相似的路徑。而Mobileye靠著高精尖的招牌和在ADAS圈的口碑，已經(jīng)建立了一些厚度。

EyeQ4是Mobileye第一個用來REM的芯片。有意思的是，蔚來是第一個采用EyeQ4的車企。是的，我們不是第一次看到Mobileye和蔚來這兩個名字并置。2017年第一個Nio Day上，蔚來發(fā)布ES8就打著“全球首裝Mobileye EyeQ4”的標簽。

彼時EyeQ4其實還沒有量產(chǎn)，但是人人都知道Mobileye的新芯片算力在每秒浮點運算2.5萬億次，是EyeQ3的8倍，而功耗才3w。到今天，EyeQ4在業(yè)界的算力仍舊十分驚人，Mobileye期望通過未來幾年實現(xiàn)2000萬的裝機量。截止今年初，大概有7個整車項目采用了EyeQ4，包括了寶馬、日產(chǎn)和大眾。

這幾家和Mobileye也有不同程度的合作。比如和日產(chǎn)在今年8月才宣布要在EyeQ4的的基礎上精進其ProPilot系統(tǒng)；再比如在整車層面和寶馬在2016年就結成聯(lián)盟，宣稱到2021年要量產(chǎn)自動駕駛汽車；和大眾則是從去年底開始在以色列部署了超過百輛無人駕駛出租車。

而和蔚來的合作，則是雙線并舉的。除了私人消費產(chǎn)品，此次合作中，蔚來會基于雙方的系統(tǒng)，再開發(fā)一個專門的出行版本，先在中國市場推出，然后投入全球市場。Mobileye將批量采購這個車型作智能出行服務之用。

合作將采用屆時最新的芯片。目前Mobileye最新的芯片是EyeQ5（其L4自動駕駛套件規(guī)劃也是采用該芯片），在2018年發(fā)布過，不過是樣機，算力在每秒15萬億次，能耗僅10w，預計大概在2020～2021年實現(xiàn)量產(chǎn)。

而在這個技術層面實現(xiàn)這個規(guī)模格局，在Mobileye來說也是未曾有過的。

蔚來慢？

從另一面來說，對于Mobileye的選擇就讓人有些懷疑了。畢竟蔚來早期在軟件成熟度方面確實受到了一些質疑，L2自動駕駛系統(tǒng)的正式開放也推遲了幾次。

總結起來，主要是兩個特色：

一是，實在有點——點慢。

盡管2017年就以Mobileye作為背書，突出自身在智能方面的合作伙伴優(yōu)勢，但在實際產(chǎn)品端Nio Pilot的主要功能是直到今年6月才釋放的。

在今年4月之前，NP上只有一些基礎的ADAS功能，就是那些10萬塊的車上都具備的英文字母套件；4月終于加入了ACC自適應巡航，也就是說花了十幾個月時間才安排上了另一個L1-2的輔助駕駛功能。

但是主要功能上線后，一下顯示出了高端智能的質感，包括了高速自動輔助駕駛、擁堵自動輔助駕駛、道路自動保持、轉向燈控制變道、道路標志識別、自動泊車輔助（需人工控制擋位）、前側來車預警七個功能。

像我們之前說的，也是L3未滿但絕對L2以上的水平，比如可以通過打轉向燈實現(xiàn)自動變道這一點，就是市面上絕大部分的L2做不到的。

這就引出第二點，慢的原因，其實在于蔚來對自研的堅持。

從控制算法、到底層軟件、到ADAS控制器等等等，幾乎都是蔚來中國和北美團隊的正向研發(fā)。這個團隊有300多人的規(guī)模，負責人也是業(yè)界的大牛逼貨Jamie Carlson，他本人曾是Tesla Autopilot團隊的創(chuàng)始成員之一。

JC曾在一個workshop中解釋過，為什么他們這么“拖”——因為自動駕駛的自主研發(fā)有著極高的門檻，涉及相當多的跨學科技術挑戰(zhàn)。這其實有點廢話，但實干起來是真的太難了。

而從蔚來的做事理念來說，要具備核心價值，比起找到一個可行方案把事兒擼了，要重要得多。這是他們可以標榜自己的50萬值和市面上的15萬產(chǎn)品之間確實存在天壤之別的道理——就是不能像絕大多數(shù)廠家那樣依賴供應商所提供的標準產(chǎn)品。

除了一點點貴即正義的傲嬌，也是有理性依據(jù)的。采用Tier 1的標準系統(tǒng)雖然省時省力，但是從底層到上層的所有系統(tǒng)建筑都是由供應商主導的，車企只負責最后的適配、集成和路試，你對系統(tǒng)的Know-how一無所知，那么迭代也要受制于人。

即便Tier 1可以提供完善的售后，你的迭代其實要取決于Tier 1的開發(fā)，首先失效的可能就是OTA的先進性。換句話說，這種狀況在協(xié)同沒有那么高效的情況下，只會變得非常不智能。同時，也很難保持和其他競品之間的差異化。都從魂海瀾之家買衣服，就不要指望衣柜打開會有什么不同。

自研意味著要付出巨大的時間和成本；但也會帶來優(yōu)越性。

比如在算法上，尤其是針對中國市場的一些場景，蔚來做了特殊優(yōu)化，他們在中國布局了一個100多人的團隊專門做測試和本地標定。

舉一個例子，在高速公路上，路名經(jīng)常用碩大的漢字直接刷在路上。中國叫州的地方很多，通州、廣州、德州，各種“州”。視覺識別傳感下，車道中間的“州”對于電腦來說就是八條線。在那一瞬間誰是車道，誰是漢字，蔚來很有自信肯定比特斯拉算得精準。

再比如硬件上，蔚來所采用的三目攝像頭，也是自研的，這個在行業(yè)也非常少見。即便它有視覺傳感方面的頂峰選手Mobileye合作，它仍舊是不放棄自己在產(chǎn)品上的鉆研。據(jù)說，在NP上的合作非常深入，甚至共同優(yōu)化了EyeQ4。

或許正是因為有過這樣的合作經(jīng)歷，確信蔚來對自動駕駛Know-How的把握，更重要的是確信了他們在未來技術上自研的攻堅能力和信心，Mobileye才會選擇把未來的L4量產(chǎn)也押注在蔚來身上。

從目前所掌握的核心信息來看，有三點值得期待。

一是在硬件上，新的芯片，算力更高、能耗更低，并且成本也更低，Mobileye還宣稱具備更高級的深度學習和性能效率。

二是在算法上，在Mobileye說會提供強化的學習算法，讓系統(tǒng)模擬類似于人類的駕駛技能，但同時加持了超人的視野和反應時間。這使得自動駕駛汽車可以更好地融入路上其他人類駕駛汽車，適應更復雜的狀況。

三是在邏輯上，會提供一個RSS模型，為自動駕駛決策提供安全參數(shù)，確立人為中心的概念才是安全駕駛的本質。這個概念的提出，為長期以來自動駕駛的道德困境做了一個應用上的決斷：人>效率。在L4的落地過程中，是一個高級的人文試探。

還在持續(xù)進化，還在放眼未來

新聞稿把他們的合作升華到全球交通的層面：說是要致力于為中國和其他國家?guī)砀踩慕煌ò踩h(huán)境，并期待在全球范圍內(nèi)推動智能交通服務的變革。

那些太大的人類的愿景，要有；但是我們更想關注對蔚來的意義。它更讓我們看到，即使在困難時期，這家新創(chuàng)企業(yè)也并沒有向現(xiàn)實妥協(xié)在產(chǎn)品上的追求。雖然窮哭了，但仍舊是我們熟悉的蔚來，從創(chuàng)立之初就不是只想活在當下，它要參與的時代一直在更遠的未來。

一家有意愿成長，并且的確在認真成長的企業(yè)，值得一些掌聲。

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