當特斯拉股價沖破600美元、市值跨過1,000億美元大關(guān)，“市值僅次于豐田、超過大眾”、“將成為下一個蘋果”、“對中國電動車舉起屠刀”之類的說法，漸漸從出人意料演變?yōu)槁柸寺犅劇?/p>

那么，特斯拉與一眾中國、德國、日本車企在新能源車領(lǐng)域，到底去年拿下了怎樣的成績？不妨先從基本的銷量數(shù)字開始分析。

我們基于EV Sales博客提供的數(shù)據(jù)，對2019年全球市場電動汽車（乘用車，包含純電動車EV和插電式混動動力車PHEV）銷量進行排序。

一方面可以看到，特斯拉仍然憑借Model 3的洶洶來勢，毫無懸念地繼續(xù)霸占“最暢銷電動車型”和“電動車銷量最高品牌”兩頂桂冠。而另一方面，中國電動車并非沒有進步，同樣在強弱分化的滌蕩中向上攀爬。

聽過太多“中國電動車就是騙補”的一概而論，和“電動車永遠不會普及”的陳舊偏見，只是變遷永遠在潛移默化慢慢悄悄發(fā)生，非具備遠大目光者不能察覺。

2019電動車沒那么慘

有觀點認為，2019年是中國新能源車“牛皮被戳破的一年”。誠然，中國市場新能源車銷量出現(xiàn)連續(xù)6個月同比下滑，但定性結(jié)論往往比定量分析容易。

如果說，2019年中國新能源車銷量同比下跌4.0%至120.6萬輛含商用車），還難以讓對數(shù)字不太敏感的人了解“原來總體上沒那么慘”，那么我們可以再參考全球的數(shù)值與態(tài)勢。

2019年全球電動汽車型號銷量排名

在EV Sales統(tǒng)計的數(shù)據(jù)里，2019年全球電動乘用車注冊量（接近上牌量）達到了220.9萬輛新高，比2018年的201.8萬輛同比上漲9.5%。盡管去年中國新能源車風頭不再，但仍然維持了的絕對值，按照中汽協(xié)數(shù)據(jù)，新能源乘用車銷量同比微增0.7%至106.0萬輛，依然是全球電動車銷量大盤的中堅。

于是結(jié)論1：中國新能源車沒那么慘。

此外，歐美市場在特斯拉為代表的強勢品牌抬升之下，新能源車呈現(xiàn)一派紅火局面。因此即便是中國新能源乘用車銷量大跌24.5%的2019年12月，全球電動乘用車銷量同比跌幅也只有4%，銷量達到27.92萬輛，在2019年所有月份里排名第3。

那么結(jié)論2可以是：全球新能源車沒那么慘，在同比表現(xiàn)上還好于中國市場。

如果按照純電動和插電式混動來區(qū)分，2019年12月全球純電動乘用車銷量出現(xiàn)同比微增，哪怕增量只有374輛，也是自8月以來首次同比回暖；而插混車則同比下跌了19%。2019年純電VS插混市場份額為74%比26%，純電較上年提升5個百分點（12月更是達到81%），成為2011年以來最高點。

結(jié)論3：純電動車也沒那么慘，更不像有些偏激觀點認為的“純電動一律都是為了補貼”。除了36.7萬輛特斯拉，另外近130萬輛純電動車能是全部“為騙補而生”么？

自然，純電動比重大幅提升，也和中國市場插混不振、特斯拉純電動攻城略地密切相關(guān)，同樣能體現(xiàn)在車型銷量排名中。

車型排行榜前三甲又一次被純電動車所壟斷，并且和2018年一樣，順序依然還是特斯拉車型、北汽新能源車型和日產(chǎn)車型。

2019年中國新能源車產(chǎn)銷

特斯拉Model 3一騎絕塵，超過30萬輛的銷量，以13.6%份額成為唯一市占率過10%的單一車型。僅僅12月份就售出了53,742輛。唯二的六位數(shù)銷量車型，另一款是北汽EU系列，111,047輛銷量占據(jù)5.0%份額，使得銀牌依然為北汽新能源所持有（2018年亞軍是北汽EC系列）。

雖然繼續(xù)拿下前三甲最后一個席位，并且換新后獲得新的62千瓦時電池組，但是日產(chǎn)聆風值得開始焦慮，不單單是由于銷量同比跌落兩成，同時第4、5、6名的比亞迪元/S2 EV、上通五菱寶駿E系列和寶馬530e/Le都殺入了“5萬輛+俱樂部”，元/S2 EV甚至僅落后聆風兩千輛的微弱差距。

再觀察品牌維度。特斯拉自然還是無可爭議的領(lǐng)頭羊，比亞迪、北汽分列第2、3位，不過被特斯拉甩開差距顯著增大。2018年特斯拉對比亞迪的銷量比值為108:100，而2019年則是160:100。上汽和吉利進入了十強序列。

2018年全球電動汽車型號銷量排名

中國電動車去年的頹勢，如何反映在全球電動車銷量排名中？系別總銷量分析是一個重要觀察視角。

首先，在TOP20品牌電動車銷量里，中系電動車份額從2018年的39.2%下降為38.6%，這使得絕對值的小幅增長相形失色。而美系在丟失一個席位的前提下，僅憑特斯拉單一品牌就將份額從14.7%提高到16.6%。

其次，每個品牌平均銷量略有下降，因此盡管進入TOP20的中國品牌還增加了一個席位，然而平均實力有所縮減。

但就如前文所說，難道只能給特斯拉唱贊歌、給中國品牌潑冷水么？

特斯拉的隱憂和中國電動車的希望

進入2020年，中國新能源車市場鐵定會迎來形勢艱難的上半年。不僅僅是由于新冠肺炎沖擊了汽車生產(chǎn)和消費，同時2019年補貼政策過渡期導致的提前消費，會給今年上半年帶來居高的對比基數(shù)。而特斯拉Model 3的國產(chǎn)版本也將銷量爬坡，掀起狂瀾。

辯證總是從相反的方向給人提示，在“四面楚歌”的壓力之下應當看到生機和希望。就以這份2019年全球銷量榜單數(shù)據(jù)和周邊相關(guān)信息，對特斯拉和中國新能源車品牌來說，世界并不是純白或者純黑，而是淵藪和光明互見。

在最近新冠肺炎對車市影響的分析中，大城市受到波及更為顯著，因而拖累電動車更為明顯，顯然這種效應在特斯拉身上會得到放大。

而2019年銷量榜里，Model 3蠶食鯨吞，而老將Model S和Model X銷量卻萎縮到2018年的三分之二。換句話說，特斯拉車型的單車均價會大幅滑坡，單車利潤也會由于Model S的淡化而縮減（和SUV利潤高于同平臺轎車的普通情況不同，Model S單車利潤遠高于Model X）。

特斯拉已經(jīng)在為Model Y快馬加鞭，只是目前為止對Model 3單一車型的倚重還在加深。因此當Model 3出現(xiàn)質(zhì)量問題時，對特斯拉的負面影響幾乎是災難性的。

2019年全球電動汽車品牌銷量排名

反過來，中國新能源車在過去半年里受盡了打擊，那么我們更應該從榜單里找找值得鼓舞的信息點。

首先是上榜車型總體規(guī)格在提升。以亞軍來說，2018年還是北汽新能源EC微車，2019年交棒給EU系列，雖然仍舊大量訂單并非私人用戶，但已經(jīng)比EC有所進步。2019年和2018年車型榜單里，C級、B級、A00級車數(shù)量都持平，最大變化來自于A級車增多、A0級車減少。

這意味著新能源車制造商降低了對“面向非私人用戶”的小型/微型車依賴程度，同時單車利潤和價格也取得了長足進步。

其次是專門面向新能源車、基于全新專用平臺的電動車品牌和車型開始登榜，這就是廣汽Aion S。當然，這份成績也需要有更多的個體消費者支撐來提高含金量。

2018年全球電動汽車品牌銷量排名

第三，中國品牌的新能源車，正在繼續(xù)推進強弱分化。2019年品牌排行榜上，中國品牌占據(jù)前五強3個席位，比2018年多1個。16-20名卻從1席增加到4席。除了長城等新登榜品牌是處于爬坡期之外，類似江淮等品牌已經(jīng)遭遇銷量和份額的大幅縮水。

馬太效應會導致中國品牌新能源車丟失一部分總銷量，但卻能使得領(lǐng)跑者實力更為精進，資源和機遇得到優(yōu)化集中配置。

中國品牌新能源車的進化之路并非坦途，而強敵環(huán)伺的局面更令人如芒在背。那么是繼續(xù)唱衰附和，還是謹慎與樂觀結(jié)合？這個答案并不難選。

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