核心觀點(diǎn)：

1、比亞迪汽車(chē)銷(xiāo)量止步不前，已有近10年沒(méi)有明顯增長(zhǎng)。

2、比亞迪半導(dǎo)體主營(yíng)的IGBT業(yè)務(wù)已經(jīng)升至中國(guó)市場(chǎng)第二位。

3、比亞迪半導(dǎo)體拆分上市將為自己帶來(lái)更多的合作伙伴和客戶。

一邊造車(chē)、一邊賣(mài)口罩的比亞迪，如今又開(kāi)始打半導(dǎo)體的主意了。

6月15日，比亞迪發(fā)布公告稱(chēng)，公司控股子公司比亞迪半導(dǎo)體通過(guò)引入韓國(guó)SK、小米、聯(lián)想等30位戰(zhàn)略投資者，完成7.99億元的A+輪融資，本輪投資者合計(jì)將獲得比亞迪半導(dǎo)體增資擴(kuò)股后約7.84%的股權(quán)。

除了強(qiáng)大的投資者陣營(yíng)和巨大的融資額之外，這次融資還有兩個(gè)值得注意的數(shù)字：“102億” 和“20”。

“102億”是指，截止A＋輪融資，比亞迪半導(dǎo)體的投后估值已達(dá)102億元。而“20”是指，公司過(guò)去兩輪融資僅僅間隔20天時(shí)間。

4月14日，比亞迪發(fā)布公告稱(chēng)，對(duì)旗下深圳比亞迪微電子有限公司進(jìn)行業(yè)務(wù)重組和更名，成立比亞迪半導(dǎo)體。5月26日，比亞迪半導(dǎo)體宣布完成19億元A輪融資，投資者包括紅杉瀚辰、紅杉智辰等14位戰(zhàn)略投資者。僅僅20天后，該公司的A+輪融資也已完成。

實(shí)際上，半導(dǎo)體分拆僅僅是第一步，比亞迪計(jì)劃分拆的還有電池業(yè)務(wù)。2018年12月，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福就曾在接受媒體采訪時(shí)表示，將在2022年前將旗下電池業(yè)務(wù)分拆上市，預(yù)計(jì)上市時(shí)間為2022年底。

加速子公司進(jìn)行股權(quán)融資，比亞迪究竟打的什么算盤(pán)？

造車(chē)不掙錢(qián)了

2003年，比亞迪收購(gòu)秦川汽車(chē)開(kāi)始進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)。自此之后，汽車(chē)便成為比亞迪最主要的三大業(yè)務(wù)之一。2009年之后，汽車(chē)便一直是比亞迪第一大業(yè)務(wù)。

制表人/億歐汽車(chē)商業(yè)分析員  成暢

前期，比亞迪造車(chē)進(jìn)展樂(lè)觀，銷(xiāo)量一度飛速增長(zhǎng)。

2009年堪稱(chēng)比亞迪布局造車(chē)以來(lái)的巔峰，汽車(chē)銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)162%，市場(chǎng)份額也達(dá)到了5.4%。2009年同樣也是比亞迪汽車(chē)由盛轉(zhuǎn)衰的一年，雖然其銷(xiāo)量在隨后的年份依然穩(wěn)定在每年40萬(wàn)輛以上，但市場(chǎng)份額逐年下降。

下降的原因可以用“逆水行舟，不進(jìn)則退”概括。自2009年起，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)規(guī)模開(kāi)始加速增長(zhǎng)，10年內(nèi)翻了近3倍。在此期間，比亞迪不僅沒(méi)有從增量市場(chǎng)分得更大的蛋糕，甚至市占率還逐年走低。

制表人/億歐汽車(chē)商業(yè)分析員  成暢

不僅市場(chǎng)份額難突破，比亞迪造車(chē)的毛利率也在下降。

作為一個(gè)主打中低端車(chē)型的車(chē)企，性價(jià)比很大程度上決定著比亞迪車(chē)型的競(jìng)爭(zhēng)力。但市場(chǎng)的日益成熟導(dǎo)致汽車(chē)毛利率逐年降低，這一天下大勢(shì)在比亞迪身上得到了直觀的反映。

同樣以2009年為時(shí)間節(jié)點(diǎn)，比亞迪此后的毛利率再未能重返20%，并在2012觸底11.6%。近兩年，這一數(shù)字保持在14.8%。

制表人/億歐汽車(chē)商業(yè)分析員  成暢

新能源汽車(chē)是比亞迪汽車(chē)業(yè)務(wù)的主力軍。2019年，比亞迪售出的45.1萬(wàn)輛汽車(chē)中，有21.9萬(wàn)輛是新能源汽車(chē)，占比達(dá)48.6%。在新能源汽車(chē)銷(xiāo)量和占比兩方面，比亞迪均為中國(guó)傳統(tǒng)車(chē)企翹楚。

2016年起，中國(guó)開(kāi)始逐年對(duì)新能源汽車(chē)的財(cái)政補(bǔ)貼進(jìn)行下調(diào)，這直接對(duì)新能源汽車(chē)制造商的毛利率帶來(lái)沖擊。

2019年6月，中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)迎來(lái)史上最大補(bǔ)貼退坡幅度——地方政府補(bǔ)貼取消，國(guó)家補(bǔ)貼降低50%，整體退坡幅度超過(guò)60%。這對(duì)于比亞迪這樣以新能源汽車(chē)為主力的車(chē)企而言，沖擊更大。

制表人/億歐汽車(chē)商業(yè)分析員 成暢

根據(jù)最新政策，2019年至2022年，中國(guó)新能源汽車(chē)補(bǔ)貼幅度會(huì)逐年下降。2022年之后，中國(guó)市場(chǎng)是否還存在補(bǔ)貼，仍是個(gè)未知數(shù)。

如果無(wú)法實(shí)現(xiàn)大幅度降本，比亞迪新能源汽車(chē)毛利率的下跌幾成定數(shù)。對(duì)比亞迪而言，汽車(chē)業(yè)務(wù)將不再有牢固的盈利保障。

比亞迪的業(yè)績(jī)下滑很難歸咎于“不努力”。2015年至2019年間，比亞迪的年研發(fā)投入從20億元攀升至56.3億元。

但加大研發(fā)并未給比亞迪換來(lái)足夠的回報(bào)。自2016年起，比亞迪的凈利潤(rùn)不僅逐年下滑，且每年的下滑幅度均超過(guò)10億元，資產(chǎn)負(fù)債率也從61.8%攀升至68%。

制表人/億歐汽車(chē)商業(yè)分析員 成暢

然而，額外的研發(fā)投入未能提升銷(xiāo)量，也未能換回好看的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)。2019年，比亞迪凈利潤(rùn)僅為13.6億元，這其中還未計(jì)入無(wú)形資產(chǎn)成本。2015年至2019年，比亞迪的無(wú)形資產(chǎn)已從71.7億元上漲至119.5億元。（注：計(jì)入資產(chǎn)負(fù)債表“無(wú)形資產(chǎn)”中的支出不會(huì)在“利潤(rùn)表”中扣除，所以有企業(yè)將部分支出計(jì)入資產(chǎn)負(fù)債表的“無(wú)形資產(chǎn)”中，以降低財(cái)報(bào)中的利潤(rùn)下降幅度。）

一味“砸錢(qián)”在汽車(chē)等現(xiàn)有業(yè)務(wù)已經(jīng)靠不住了，這無(wú)疑是比亞迪求“變”的主因。

新的想象空間

汽車(chē)已不再是比亞迪的“明星”業(yè)務(wù)。

早在2007年，比亞迪就分拆了旗下手機(jī)部件及模組、印刷電路板組裝等業(yè)務(wù)，成立子公司比亞迪電子（國(guó)際）有限公司，并于2007年12月在港交所上市。至今，比亞迪電子的營(yíng)收一直保持著穩(wěn)定的增長(zhǎng)。

制表人/億歐汽車(chē)商業(yè)分析員  成暢

如今，比亞迪不過(guò)是將當(dāng)年的做法如法炮制，只是主角由比亞迪電子換成比亞迪半導(dǎo)體。

比亞迪半導(dǎo)體主營(yíng)IGBT（絕緣柵雙極型晶體管），后者是當(dāng)前重要大功率主流半導(dǎo)體之一。該技術(shù)主要應(yīng)用在電機(jī)控制、功率轉(zhuǎn)換、不間斷電源等場(chǎng)景，對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力控制至關(guān)重要。此外，IGBT還可應(yīng)用于家用電器、工業(yè)等領(lǐng)域，市場(chǎng)空間大。

“IGBT是比亞迪半導(dǎo)體的主打業(yè)務(wù)，目前進(jìn)展還不錯(cuò)，”一位集成電路業(yè)內(nèi)人士告訴億歐汽車(chē)，“IGBT技術(shù)還是挺成熟的，難度不大，不過(guò)目前國(guó)際市場(chǎng)還是被海外企業(yè)統(tǒng)治?！?/p>

目前，全球IGBT市場(chǎng)長(zhǎng)期被英飛凌、三菱電機(jī)、富士電機(jī)等5大外企占領(lǐng)了全球70%以上的市場(chǎng)份額。

但在中國(guó)市場(chǎng)，這些企業(yè)還無(wú)法完全稱(chēng)霸。公開(kāi)信息顯示，憑借自身的電動(dòng)汽車(chē)業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)，比亞迪2019年的IGBT國(guó)內(nèi)出貨量約19萬(wàn)套，市占率達(dá)18%，僅次于英飛凌。

中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)必將繼續(xù)擴(kuò)張，隨之而來(lái)的大概率是一個(gè)龐大的、嶄新的汽車(chē)零配件供應(yīng)鏈格局。IGBT市場(chǎng)的規(guī)模將不斷擴(kuò)大。集邦咨詢發(fā)布的《2019中國(guó)IGBT產(chǎn)業(yè)發(fā)展及市場(chǎng)報(bào)告》預(yù)計(jì)，2025年，我國(guó)IGBT市場(chǎng)規(guī)模將從2019年的約162億元增至522億元。

作為最早從新冠肺炎疫情中走出來(lái)的國(guó)家，中國(guó)的復(fù)工時(shí)間正是國(guó)外企業(yè)被迫停工的時(shí)間。這導(dǎo)致了海外零配件供應(yīng)商無(wú)法按時(shí)供貨，更多車(chē)企開(kāi)始考慮將供應(yīng)鏈本地化，提升供貨效率與穩(wěn)定性，其中就包括IGBT。

主營(yíng)IGBT研發(fā)、生產(chǎn)的斯達(dá)半導(dǎo)體于今年2月在科創(chuàng)板上市，至今股價(jià)已經(jīng)翻了10倍。比亞迪半導(dǎo)體A投資方之一的中金公司曾公開(kāi)表示，若將比亞迪半導(dǎo)體分拆后能夠上市，市值大概率會(huì)達(dá)到300億元以上。

基于以上信息可以判斷，比亞迪在IGBT業(yè)務(wù)的未來(lái)發(fā)展空間還有很大。

擴(kuò)大“朋友圈”

比亞迪積極推動(dòng)半導(dǎo)體業(yè)務(wù)獨(dú)立融資、稀釋自身股權(quán)，以推動(dòng)其獨(dú)立運(yùn)營(yíng)與上市，還有利于擴(kuò)大比亞迪半導(dǎo)體的“朋友圈”。

有比亞迪內(nèi)部人士向億歐汽車(chē)透露，比亞迪的子公司若不能實(shí)現(xiàn)股權(quán)稀釋與獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，“極難獲得外部客戶”，因?yàn)榭蛻魰?huì)對(duì)機(jī)密泄露等問(wèn)題抱有疑慮。

今年年初，比亞迪半導(dǎo)體總經(jīng)理陳剛曾表示，比亞迪半導(dǎo)體前幾年均為自產(chǎn)自銷(xiāo)，反哺自身汽車(chē)業(yè)務(wù)，現(xiàn)已與華為、美的達(dá)成合作，從汽車(chē)市場(chǎng)拓展到工業(yè)、家電、消費(fèi)類(lèi)市場(chǎng)。

商務(wù)合作/pexels

受同樣問(wèn)題困擾的還有比亞迪的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)。此前，比亞迪的動(dòng)力電池僅供自身旗下新能源汽車(chē)產(chǎn)品使用。近年來(lái)，比亞迪已經(jīng)開(kāi)始與其他車(chē)企探索動(dòng)力電池供應(yīng)的機(jī)會(huì)，但進(jìn)展仍不算順利，世界范圍內(nèi)的大部分主流車(chē)企仍更傾向于與寧德時(shí)代、LG化學(xué)等企業(yè)合作。

可以預(yù)見(jiàn)的是，愈加開(kāi)放的比亞迪半導(dǎo)體業(yè)務(wù)和動(dòng)力電池業(yè)務(wù)將獲得越來(lái)越多的外部客戶。

比亞迪是一個(gè)極具變通性的企業(yè)，擅長(zhǎng)根據(jù)市場(chǎng)需求調(diào)整走向。

90年代，比亞迪進(jìn)入手機(jī)電池業(yè)務(wù)，正是因?yàn)轭A(yù)見(jiàn)了手機(jī)電池的潛在市場(chǎng)；21世紀(jì)初，比亞迪再次趕上中國(guó)汽車(chē)行業(yè)快速崛起的時(shí)代，在汽車(chē)市場(chǎng)上狠狠賺了一把；2020年初，隨著疫情在全世界范圍爆發(fā)，比亞迪也趕上了制造口罩的風(fēng)口，獲得了美國(guó)加州10億美元的訂單。

比亞迪不會(huì)放棄造車(chē)，但押注風(fēng)口、擴(kuò)大業(yè)務(wù)盤(pán)面是其一貫以來(lái)的打法。分拆旗下王牌業(yè)務(wù)獨(dú)立上市，不光有利于融資規(guī)模和“朋友圈”的擴(kuò)大，還有利于比亞迪提升品牌影響力、降低對(duì)現(xiàn)有業(yè)務(wù)的依賴性。

如今，中國(guó)動(dòng)力電池龍頭老大寧德時(shí)代的市值已高達(dá)3661.60億元，達(dá)到比亞迪兩倍以上。

目前，比亞迪在IGBT、動(dòng)力電池領(lǐng)域均在中國(guó)市場(chǎng)排第二，新能源汽車(chē)市場(chǎng)排名第一。將IGBT和動(dòng)力電池兩大王牌業(yè)務(wù)分拆上市后，比亞迪的市值將極具想象空間。

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