4月底，一汽豐田皇冠（第十四代）最后一輛下線，這意味著國產(chǎn)17年的皇冠車型在國內(nèi)正式停產(chǎn)。距離皇冠停產(chǎn)不到2個月的6月下旬，一汽豐田旗下另一款重磅車型豐田普拉多也正式宣布停產(chǎn)。

有太多網(wǎng)友大呼：錢還沒有攢夠就停產(chǎn)了。要知道有多少爺們都曾幻想著能有一輛豐田普拉多，除了輝煌時陪你風(fēng)花雪月，落魄時還能助你東山再起。

根據(jù)成都市生態(tài)環(huán)境局此前發(fā)布的一份文件，原有工廠產(chǎn)能將被用來生產(chǎn)亞洲龍。為了保證公司正常運營，四川一汽豐田工廠將改造并擴建原有廠房和附屬設(shè)施，利用原普拉多的產(chǎn)能及與四川野馬汽車股份有限公司合作的產(chǎn)能生產(chǎn)基于TNGA打造的亞洲龍，產(chǎn)能為10萬輛/年，其中混動版車型不低于5000輛/年。

自2003年國產(chǎn)至今，一汽豐田普拉多累計生產(chǎn)新車34.67萬輛，這樣的成績，對于一款價值在43.58-60.48萬的車型來說，已經(jīng)相當(dāng)不錯了，況且普拉多還是一款小眾領(lǐng)域的車型。所以，好好一輛車，也不愁銷量，市場客戶群穩(wěn)定，理論上來說不應(yīng)該停產(chǎn)，但是最終還是停產(chǎn)了。

業(yè)界普遍認(rèn)為，普拉多停產(chǎn)主要和國六排放法規(guī)、雙積分政策有關(guān)。但是，可以肯定的是這只是其停產(chǎn)的外部原因。

如果考慮到測試程序的不同、RDE法規(guī)以及PN限值的引入，國內(nèi)即將全面實施的國六排放標(biāo)準(zhǔn)可以說是世界上最嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)之一。此前有專家分析，汽車國6a階段限值略嚴(yán)于歐洲第六階段排放標(biāo)準(zhǔn)限值水平，比美國Tier3排放標(biāo)準(zhǔn)限值要求寬松；國6b階段限值基本相當(dāng)于美國Tier3排放標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的2020年車隊平均限值。

國五轉(zhuǎn)國六的消息一經(jīng)放出，主要汽車制造商紛紛響應(yīng)，對旗下產(chǎn)品進行升級換代。截至去年末，大部分乘用車車型都完成國五向國六的切換。需要明確的是，不同級別、不同類型的車型排放升級成本會不同，難度也不一樣，而普拉多可能是第一個宣布，受國六排放法規(guī)影響而停產(chǎn)的中大型SUV。

另一方面，自2017年國家頒布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱雙積分）以來，普拉多所屬的四川一汽豐田在2018與2019年新能源積分依次為-105,199分和-166,003分，這一得分在“負(fù)積分車企”中位居前列。因此，囿于雙積分政策與大排量排放，普拉多難逃停產(chǎn)命運。

提到普拉多，通過性好、保質(zhì)率高是其給人留下的第一印象。而“霸道”的曾用名，還一度因為盧溝橋廣告門事件，引起過輿論嘩然，甚至傷害國人情感。

總體而言，日系品牌的保值率還是相當(dāng)高的，豐田普拉多的保值率更是如此。根據(jù)二手車之家的數(shù)據(jù)，豐田普拉多使用3年后的保值率為80%，使用5年后保值率仍高達(dá)60%。這意味著，一臺50萬的普拉多開了5年以后還能賣到30萬左右，有時甚至更高。

此前有網(wǎng)友爆出，2017年新車價格為45萬的普拉多，在2019年能以50萬的二手車價格賣出。而在大西北地區(qū)，二手買過來的普拉多，三手賣出去賺錢的大有人在。這足以說明普拉多的保值率在“保值圈”有著難以撼動的地位。

至于通過性，相信在川藏自駕游過的朋友都能迅速get到這點。川藏線道路崎嶇，如果沒有一輛通過性好的汽車，很容易在半路拋錨，而在川藏線上普拉多幾乎隨處可見。

盛名在外，進入國內(nèi)17年中，普拉多在銷量也一如既往地引領(lǐng)這個細(xì)分市場，不過有很長一段時間，其平均每個月銷量在3000輛以下。一方面，普拉多產(chǎn)品規(guī)劃存在不足，這是其銷量不給力的內(nèi)因。國產(chǎn)化伊始，普拉多在華推出排量大且價格的4.0L車型，這一價格讓大部分消費者望而卻步，所以銷量自然也上不去。

在2015年，普拉多一邊推出2.7L車型，一邊又以3.5L車型替代了4.0L車型，拉低入門門檻。銷量數(shù)據(jù)顯示，這一措施推動了普拉多進入更多越野愛好者的身邊。普拉多在2015年和2016年的銷量分別同比暴增87.79%和57.13%至23,731輛和37,289輛，更是于2017年達(dá)到年銷56,763輛的巔峰。

只不過好景不長，普拉多在2018年就結(jié)束了增長勢頭。這是因為，一方面2.7L被指動力不足，油耗大；另一方面3.5升國產(chǎn)普拉多因減配行為而受到詬病，比如從全時四驅(qū)改為分時四驅(qū)。但是，這絲毫不影響普拉多在越野市場的地位，反而越來越成為越野車市場的門票，其他的都只能往后靠。

另一方面，平行進口車具有性價比優(yōu)勢，這一外部原因?qū)a(chǎn)普拉多銷量形成不小的沖擊。此外值得提及的是，國產(chǎn)普拉多的停產(chǎn)，還將波及平行進口市場。據(jù)悉，平行進口車在進入國內(nèi)市場前，需履行我國強制性產(chǎn)品認(rèn)證制度，并取得海關(guān)發(fā)放的3C認(rèn)證合格證，才能進行報關(guān)，隨后將車輛發(fā)往全國各地進行銷售。

新3C認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，意味著平行進口車型有相對應(yīng)已獲3C認(rèn)證的中規(guī)版車型在售，該平行進口車將同等獲得認(rèn)證。顯然，國產(chǎn)普拉多停產(chǎn)之后，其平行進口版車型也將無法通過認(rèn)證而無緣中國市場。

誠然，作為大局掌控者，豐田停產(chǎn)普拉多并不是因為其沒有能力完成國五向國六的切換，而是如果完成這一切換，究竟能產(chǎn)生多少收益？答案顯然是，沒必要。

另一方面，從雙積分政策頒布之初，一汽豐田就知道自己離這一目標(biāo)很遠(yuǎn)，所以壯士斷腕首先停產(chǎn)了旗下的“排放大哥”蘭德酷路澤。現(xiàn)在，普拉多或許也可以看成是一汽豐田棄車保帥的另一枚棋子，這樣的告別多少顯得有些無奈。

事實上，對于在寒冬中尋求突破的一汽豐田而言，無論是迎合時代發(fā)展的方向，還是收獲更廣闊的市場，普拉多都給不了他。那么，停產(chǎn)似乎成了最佳答案。這也意味著，在接下來的一段時間內(nèi)，二手市場的普拉多將會十分搶手，漲價也不無可能。

當(dāng)然，普拉多停產(chǎn)的壞消息背后，也并非是絕唱。最近，海外媒體報道，新一代普拉多將會在2022年8月發(fā)布，基于豐田TNGA架構(gòu)打造，將在動力總成、配置方面會進行更多的升級。雖然取消了V6發(fā)動機、首次搭載CVT變速箱，幾乎脫離了原本越野車該有的樣子，但神車普拉多的粉絲依然存在，而這也將繼續(xù)推動這款神車精神的延續(xù)。

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