寶馬優(yōu)化車機系統(tǒng)，有點橫看成嶺側成峰。

日前，寶馬宣布與騰訊合作推出車載場景APP，未來，寶馬車主可以享受到部分平時在手機上使用的功能，比如搜索美食，利用聲控調出在線視頻，以及增加一些在特殊場合里的功能，停車場地圖、尋車，以及集成在iPhone芯片里的數(shù)字解鎖。

如果把官方發(fā)布的新聞稿濃縮一下，內容大概就是這樣。對了，你還可以把數(shù)字解鎖權限分享給五個好友，over。

但是，不好意思，我今天的任務不是編輯一個微頭條，而是一篇略有深度的文章，為了完成這個任務，我已經是三顧寶馬的車機系統(tǒng)了（拜托了，讓我過了吧，主編?。?/span>。

作為一個寶馬入門級產品的車主，我2015年購車時，寶馬的iDrive系統(tǒng)還只能用旋鈕操作，我和它之間的交流僅限于查油耗、聽歌，連倒車影像都很少看。至于什么訂閱和系統(tǒng)升級，我一向保持距離。從實用性角度來說，它們的價值更多在于占領屏幕，不然留白太多。

對一部寶馬車，崇尚它的機械，而最大化對電子系統(tǒng)敬而遠之，似乎是天經地義的。

Come on，還是別裝糊涂了，其實再老資格的車主，也早就和電子系統(tǒng)曖昧地半推半就了。我一直有心刷個ECU一階，我的F20入手沒多久，寶馬就推出了B系列發(fā)動機，搞得我一直覺得虧了，要不是這臺N13一直表現(xiàn)不錯，也始終對刷ECU存疑，我早就動手了。

但說不定我哪天還真就把這事給辦了。

另外一次，保養(yǎng)時和銷售聊天，說有個7系車主，去洗車店洗車時，小哥有點手潮，清洗發(fā)動機艙時進水了，把ECU泡了，僅修理程序的第一步，先拍兩萬五。

雖然現(xiàn)在市面上有不少多擋位變速箱，但我一直覺得采埃孚的8AT最好用，后來這家公司又出了橫置9AT，結果遭遇滑鐵盧，被罵得不輕。部分原因是，增加了一個擋位，換擋指令呈幾何級增加，于是沒搞好?，F(xiàn)在無論是通用的9AT，本田（謳歌）的10AT，換擋指令都不算完美。

換言之，電子系統(tǒng)早就不知不覺進入了你的汽車生活。估計沒有幾個人再能適應機械液壓助力了，而統(tǒng)統(tǒng)是電子助力。包括讓很多朋友津津樂道的可變懸掛，也都需要傳感器和ECU處理信息做決斷。

既然電子系統(tǒng)如此風靡，就算是一個崇尚駕駛的品牌，如果獨獨對代表著電子系統(tǒng)前端形象的車機視而不見，似乎有點矯情。寶馬當然不矯情，事實上TA對這事還覺悟挺早的，從2003年就推出了第一代iDrive，只不過忙著過彎和憧憬E87、E90的朋友沒興趣研究。

早期的iDrive系統(tǒng)和我們對車機的常規(guī)理解差不多，控制空調、導航等等，直到2012年~2016年的第三、四代車機，引入了互聯(lián)網(wǎng)功能，就是我車上的那一代。

彼時，寶馬還沒想到要引入太多所謂生活化場景，頂多是在儀式感上壓榨靈感，于是就有了手勢控制。真的，手勢控制這個東西，還不如買車送個首飾。

其實就在2016~2019這三年間，車機系統(tǒng)在合資尤其是自主車型上飛速發(fā)展，后者把它視為彎道超車的賽道，像頭文字D五連發(fā)卡彎的決勝溝槽，雖然這最終沒能成為它們的助推器（起碼在我的理解里），畢竟少有人會因為一套車機去選擇一臺車。

當然，這個命題在純電車和自動駕駛車上是另一個邏輯和結論。

寶馬雖然起步很早，但在車機飛速發(fā)展的這三年，幾乎等于按兵不動。它現(xiàn)階段車機的突出功能是——支持觸控，相對從前的旋鈕而言是個飛躍；其次是支持語音控制，且識別率較高；另外具備一些無線通訊的數(shù)字功能，以及AI技術，比如智能解鎖和手勢控制。

但是對于在廣大自主車型上野蠻生長的APP，寶馬一直冷眼觀瞧?；蛟S是主機廠不愿意讓第三方進入自己的車機，畢竟牽扯到信息保密，以及用戶行為數(shù)據(jù)，這就屬于分享了，另外一個原因，大概是豪華品牌總不由自主地端著牌面，希望一舉一動皆有儀式感。

這種玩法如今肯定是行不通了。所以才有了寶馬日前官宣和騰訊合作，核心信息是此項，像7代iDrive的語音助手、停車場地圖和數(shù)字鑰匙，某種程度上都是幫助造勢的。

你可以有儀式感，但更要接地氣。尤其在邀請易烊千璽代言之后，對泛年輕群體當然在姿態(tài)上要有個交代，更別提官宣之后無數(shù)粉絲留言曬出自己的寶馬座駕。

所以問題在于，寶馬的動作還是不夠快，或者說，可以更快。但從另一方面來說，一個崇尚駕駛的品牌，鼓搗出一個美輪美奐，目前已經支持自定義，可以手勢這樣花哨的形式來和系統(tǒng)交流的車機，算不算不務正業(yè)？

理論上是的。但傳統(tǒng)汽車就是在這種悖論中發(fā)展的，將矛盾美化成兼容，但高手或者說偉大事物的偉大之處，就是把矛盾兼容在一起。

傳統(tǒng)主機廠沒法像新勢力那樣用軟件思維去觀察汽車行業(yè)，這不是智商問題，這是立場問題。一個大局觀再強的中場，也沒法從解說員的視角去觀察球場。所以從一個階段性節(jié)點或說坐標，去比較傳統(tǒng)車企和新勢力，對前者而言有些苛刻。但這是現(xiàn)實。

在這一點上，我愿意給寶馬點個贊。站在一個操控行家（盡管現(xiàn)在很多車型軟塌塌不像樣子）的立場上，能夠制造出一個花里胡哨的車機系統(tǒng)，也算不錯了。

去年，美國消費者報告調查了數(shù)十個品牌的產品用戶對座駕車機系統(tǒng)的使用感受，特斯拉排第一，寶馬名列第二，在車機系統(tǒng)方面，暫時，傳統(tǒng)車企還沒被特斯拉甩開太遠。

當然，這是因為在車機系統(tǒng)這塊方寸之地上，它的挑戰(zhàn)性遠不如整車ECU的控制難度，但真到了特斯拉式的中央處理器可以接管整車的時候，或者干脆說自動駕駛，對寶馬這樣的品牌的革命性似乎又難以想象。

除非是一個對駕駛極端敏感的人，不然他很難理解這種苦澀。對傳統(tǒng)車企來說，制造出一個可以媲美特斯拉的中央處理器和軟件架構，與放棄自己的DNA，似乎沒法確定哪個更難。

事情的殘酷之處在于，有時候沒有過渡，非黑即白。不是每樣事物都可以像豐田那樣采用中庸之道。

我們還是抓緊時間，好好享受當下這難得的矛盾結合體吧。

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