在剛結(jié)束的8月，國軒高科以188.5MWh的裝機量在國內(nèi)單體供應商中排名第五。

在經(jīng)歷了和大眾集團從“戀愛”到“結(jié)婚”的過程之后，國軒高科也在按自己的步調(diào)前進。

在2020全球新能源汽車供應鏈創(chuàng)新大會期間，合肥國軒高科動力能源有限公司高級副總裁徐興無接受了包括第一電動在內(nèi)的多家媒體專訪，在談到與大眾的合作時，徐興無認為國軒高科要“靠山吃山”，把握住機會。

“如果國軒的電池裝不到大眾的車上，這是國軒高科的失敗，也是大眾的失敗，所以雙方一定會努力把事情做成?！?徐興無說道。

以下為專訪實錄：（在不改變嘉賓原意的情況下，第一電動做了校對刪減）   

媒體：您對811電池怎么看，行業(yè)往這方面發(fā)展的速度是否應該緩一緩？

徐興無：目前市場上出了一些安全事故，說明811目前安全問題還沒有根本解決，清華大學安全研發(fā)團隊都沒有足夠數(shù)據(jù)能夠證明811從本身上解決了安全問題。因為以前是一種市場導向，還有就是企業(yè)已經(jīng)開發(fā)了，開發(fā)以后要推到市場上去，所以實事求是地說還是存在不少問題。在這種前提下，緩一緩、退一步，是比較明智的選擇。因為電動車的發(fā)展是朝著高能量密度、長循環(huán)、低成本的方向，但前提必須是安全。且不說電動車產(chǎn)品要對人的生命負責，還有對整個行業(yè)信心的影響，總出安全事故的話，對整個市場都會有負面影響。所以在這種情況下，降低能量密度或降級，對安全都是有好處的，這是肯定的，等真正成熟再大批量往車上推。這是我個人觀點。

媒體：現(xiàn)在國軒一直是以磷酸鐵鋰為路線，后期路線上會做調(diào)整嗎？大眾給國軒帶來了什么樣的幫助？

徐興無：大眾跟國軒高科談了很長時間，最終還是從談戀愛到結(jié)婚，現(xiàn)在正在逐步進行投后整合，慢慢資金也會打過來。技術上很早就在談，開始大眾只是三元，不接受磷酸鐵鋰技術路線，磷酸鐵鋰在三四年以前都是低端的代名詞，是不能用在乘用車的，因為有天花板概念，能量密度有天花板，不能用在乘用車。但是我們在不斷打破所謂的天花板，（電芯）能量密度從2009年90wh/kg多，到120、130，到150wh/kg的時候，很多人認為到天花板了，后來到了160、170、180，去年做到190Wh/kg，今年目標小試做到210Wh/kg，說明磷酸鐵鋰可以做到。所以大眾現(xiàn)在也接受了磷酸鐵鋰。

大眾跟我們合作還有一個前提，真正市場化，資源的保證和最后價格控制能力，特別是以后沒有國家補貼了，真正市場化，怎么保證？我們就講三元材料，鈷資源的稀缺，價格一定會漲，最后不可控。后來他們發(fā)現(xiàn)這確實是一個大問題。磷酸鐵鋰能量密度做上來以后，有豐富的資源，并且現(xiàn)在磷酸鐵鋰價格非常低，以后產(chǎn)品也可以做到非常低的價格，這個能保證，能量密度又能上來了，循環(huán)壽命好，安全又好，所以大眾就接受了磷酸鐵鋰。前一段時間，特斯拉說無鈷，就是磷酸鐵鋰，大眾跟我們說要抓緊時間，本來是被動，現(xiàn)在變成了主動。

因為大眾不但控股國軒，還控股了江淮大眾，有明確的規(guī)劃，有磷酸鐵鋰的、當然也有三元的，電池的各種要求，包括裝機量等，技術路線也很明確。

大眾的理念就是平臺化，一種平臺上面可以是不同的外殼，各種各樣的車型，一個平臺，用的是標準模組，有390和590兩種，主打還是軟包，因為軟包能量密度高，大眾選擇的是經(jīng)過各種對比的，有其優(yōu)勢，特別是能量密度有優(yōu)勢，這是電芯的問題。

跟大眾合作以后，對國軒高科的幫助顯而易見，我們追求1+1>2，他利用我們電池的生產(chǎn)基礎、經(jīng)驗、研發(fā)能力，包括創(chuàng)新能力，我們看重的是，大眾是世界第一大汽車公司，又是有百年歷史積累，有很強的研發(fā)、管控、生產(chǎn)的能力，合規(guī)性等，另外還有品牌實力。我們不是車企，還是電池廠，三年以內(nèi)董事長李縝還是實控人，即使后期大眾控股，也不影響目前所有的產(chǎn)品、市場結(jié)構(gòu)，供國內(nèi)的北汽、江淮，都不受任何影響，現(xiàn)在會更好，因為有大眾做后盾。

我們這段時間確實感覺到有非常大的幫助，這段時間因為觀念、理念的差異有一些碰撞，還有一些沖突。大眾入駐后，與國軒高科共同組建投后整合團隊，精選一批研發(fā)專家組件研發(fā)團隊，攻克技術難關最終進入大眾工業(yè)體系。因為即便合資了以后，也不是理所當然就用你的電池，如果達不到指標要求同樣不選用。進供應鏈體系是第一關，我們已經(jīng)制定明確的目標，有什么問題，怎么改進，一步一步把紅燈項消成黃燈項，最后變成綠燈項，達到所有要求以后才進入定點提名，然后再討論配套產(chǎn)品。如果產(chǎn)品真正做得好，再擴大量，這是非常規(guī)范的操作。這對我們來說也是一個歷練，大眾的開發(fā)周期很規(guī)范，任何一款車開發(fā)周期都是兩三年，慢工出細活嘛。所以深切體會到這將會促使我們大幅度的提高。后面我們真正進入他的體系，對品質(zhì)的保證就會做得很好，因為前面經(jīng)過這么多的磨合、整合，幫助我們提高，逼著我們提高，起到這么一個效果。

我們目前開發(fā)的圓柱、方形產(chǎn)品正常進行，包括一些國際客戶對接的產(chǎn)品，加上軟包及其他的產(chǎn)品。目前MEB平臺采用標準化設計的東西，適用軟包產(chǎn)品。

媒體：國軒高科未來在產(chǎn)能上規(guī)劃能否詳細介紹一下？最近也有公司說材料供應會影響電動車的推廣，如何看待這個問題？

徐興無：大眾的規(guī)劃在網(wǎng)上都有公開的，說到2025年可以做到150萬輛電動車，我們的目標是2025年做到100GWh，以匹配產(chǎn)業(yè)發(fā)展的電池需求。

總的來說，大眾投資我們占26%的股份，11億歐元，相當于約87億人民幣。根據(jù)公告，要做16GWh電池，還有3萬噸正極材料。目前都在緊鑼密鼓地進行中。這段時間進行前期準備工作，確認廠址、廠建資質(zhì)、布局方案等因為前期研發(fā)做了兩三年，所有測試數(shù)據(jù)都是非常好的，都是有基礎的。按照這樣一個目標先去建16GWh電池生產(chǎn)線，同時建設配套的3萬噸三元正極材料生產(chǎn)線。

自產(chǎn)材料按照公平待遇，什么叫公平待遇？公平待遇是一定按照所有和外購材料一樣開發(fā)的驗證進度，樣件驗證時間、指標要求，最后才能用在大眾的電池上。這種嚴謹?shù)木袷遣荒芎?，也不能馬虎的。這可以看出大眾的嚴謹作風，品質(zhì)好一定有其道理。

上游材料供應方面大眾非常關心，因為要使這個產(chǎn)業(yè)可持續(xù)的發(fā)展，我們原來談的時候，他就一直在看我們材料的能力。材料分成幾個能力：材料研發(fā)能力，我們有一個非常強的材料研究院，200-300人，其中有十幾位博士，是我們研究院中相對來說比較強的陣容，研究三元材料、磷酸鐵鋰材料、前驅(qū)體、電解液、隔膜、硅負極等等；材料生產(chǎn)能力，我們材料也有自己的生產(chǎn)基地，在廬江有一個材料生產(chǎn)基地，包括3萬噸三元材料，從研發(fā)到生產(chǎn)，全面布局；資源的控制能力，有了資源才能控制生產(chǎn)的穩(wěn)定性、品質(zhì)的穩(wěn)定性、成本可控，我們?nèi)牧锨膀?qū)體跟曹妃甸、中冶、比亞迪幾家有一個合資的三元前驅(qū)體，這樣對三元材料的原材料可以控制。

此外我們也在考慮繼續(xù)布局鋰資源，主要在西部，現(xiàn)在正在考察；同時在海外我們也在談，這樣一些關鍵上游的礦產(chǎn)資源基本就掌握在自己手里了。

媒體：近年來能量密度提升非?？?，國軒高科在CTP方面有哪些技術創(chuàng)新？

徐興無：這是大家關心的問題，大家轉(zhuǎn)向鐵鋰了，怎么把能量密度做上去，首先是單體，我們在行業(yè)里面是做得最高的，產(chǎn)業(yè)化做到190Wh/kg，今年小樣會做到210Wh/kg，首先要把電芯能量密度做上去，關鍵是成組技術，實際上要的是整個電池包的能量密度，有限空間能多裝電量，能夠提供更遠的續(xù)航里程，就這么簡單。但是磷酸鐵鋰只是單體電芯做得好，系統(tǒng)如果達不到要求的話，也會受影響，所以這方面我們也做了大量的工作。

CTP就是在成組過程中減少模組配件能量密度、空間利用率都很高，但缺點是對電芯一致性要求非常高，還有一個最大的問題就是梯次利用和售后維護比較麻煩，所以有優(yōu)點也有缺點。

比亞迪刀片電池是內(nèi)部做成有效的空間，就像刀片一樣橫的一塊一塊的長條的放進去，這些都是提高能量密度很好的想法。但也有缺點，如果只有一兩款產(chǎn)品比較方便，但是整車廠較多每個車廠要求都有差異，如長、寬、高尺寸要求不同，就非常麻煩。目前還未形成統(tǒng)一的標準，如果涉及到產(chǎn)線改造就非常困難。

我們現(xiàn)在做一種技術是JTM。一般制作過程是由卷芯到電芯到模組再到系統(tǒng)。

J是卷芯，M就是模組，JTM就是直接用卷芯放在模組里面，一次完成制作。這種工藝非常簡單，成本低，制造過程簡單，易形成標準化，不管走大眾MEB平臺，還是適度柔性大模組概念，適應性強，就像變形金剛，基本上95%都能夠通過我們這種方式做到刀片電池的水平，他們的能量密度我們也能達到，殊途同歸。

有一個什么好處？是標準化。上次工信部來調(diào)研電池梯次利用和回收，特別是對磷酸鐵鋰電池，后面還有很長的循環(huán)壽命，只不過能量密度低一點而已，還有蠻高的殘余價值，所以這部分要梯次利用，最后再進行資源回收。特別是對于梯次利用方面，標準化是非常重要的，所以我們主導可以做成標準化的產(chǎn)品。工信部說“我們支持你們這種干法”，如果能做成模組的標準化，就可以更好的用于儲能、低速電動車。只有標準化，后面的事情才好辦。所以我們主張標準化，工信部非常支持。

我們走的這條路線有我們自己的優(yōu)勢，因為能量密度能達到，電量能達到，特別是體積利用率，刀片電池最大的好處就是體積利用率非常高，我們也能達到這樣一個目標，然后標準化又做到了，優(yōu)缺點結(jié)合起來。目前我們走的是這條技術路線。

媒體：動力電池方面，寧德時代已經(jīng)被拉下馬，日韓動力電池企業(yè)已經(jīng)擠進前三，您怎么看待這種現(xiàn)象？

徐興無： 關于電池企業(yè)的市場變化，行業(yè)趨勢是一定會有洗牌。國內(nèi)原來140-150家電池廠，慢慢變成70-80家，今年30-40家，估計最近三五年不超過10家電池廠，一定會有集中度。國外電池廠也不多，好的也只有幾家。前幾年我們畫了一個圈，國外企業(yè)沒有進來，國內(nèi)就看大家誰去搶，但是馬上補貼沒有了，就靠市場說話。現(xiàn)在特斯拉進來了，電池廠家，不管是三星還是LG也會逐漸有一些配套。所以這種格局會發(fā)生一些變化。

但是我們不能怕競爭，弱小的時候有國家保護，等到變得強壯以后，必須要跟敵人面對面真刀真槍的抗爭，最終還是要靠自己的質(zhì)量、成本、服務?，F(xiàn)在我們還是有很大優(yōu)勢的，盡管短時間有一些變化。特斯拉已經(jīng)配套了國產(chǎn)電池，國軒也有計劃跟特斯拉、跟合資高端品牌合作。但目前我們先做好與大眾的合作，靠山吃山。如果國軒的電池裝不到大眾的車上，這是國軒高科的失敗，也是大眾的失敗，所以雙方一定會努力把事情做成。大眾規(guī)劃到2025年在中國的市場上投放150萬輛純電動汽車，需要電池100GWh。國軒當務之急是把這一塊做到極致、做到最好，因為這是家門口的市場。從10%到20%、30%，達到50%就不少了，那么國軒的位置就可以繼續(xù)往上走。

現(xiàn)在我們在國際上是排第六，國內(nèi)第三，這是業(yè)界的一般認識。大眾進來以后，相信未來產(chǎn)業(yè)格局會有變化。國軒還能往上沖，不想當將軍的士兵不是好士兵，就看你怎么做。對于國軒來說，我們有基礎，有能力，一定會抓住當下的機會。

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