在很長的一段時間里，伊蘭特家族在北京現(xiàn)代的體系中一直是銷量層面上的絕對保證。只是伴隨著十四年的迭代，包括悅動、朗動和領動在內(nèi)的后繼車型，在撐起北京現(xiàn)代半邊天的同時，其實也在長期的多代同堂中，將“伊蘭特”的名號鎖定在了8萬元級別的廉價A級車市場。

這就意味著，作為誕生在現(xiàn)代汽車第三代整車平臺i-GMP的車型之一，盡管全新Elantra在好萊塢發(fā)布的那一刻，便以近乎整容式的產(chǎn)品革新挑動了海外市場的神經(jīng)。

可對于中國市場，當北京現(xiàn)代選擇再次以“伊蘭特”之名獨挑銷量大梁時，無論是出于梳理車型架構(gòu)的緣故，還是渴求進一步重建品牌形象，根深蒂固的車型定位，是否會對北京現(xiàn)代期望重返正軌的宿愿帶去阻礙，或?qū)⒊蔀橄乱浑A段品牌規(guī)劃中難解的癥結(jié)。

十年困窘，何人來解？

“通過非常規(guī)的車身線條和打破汽車設計常規(guī)思路的外觀來展現(xiàn)全新設計美感。第七代伊蘭特的特別之處，在于它的車身表面看起來像幾何晶體完美分割面，必能斬獲年輕一代的青睞?！爆F(xiàn)代汽車集團執(zhí)行副總裁兼首席設計官Luc Donckerwolke對此深信不疑。

拋開銷量層面的原因，僅從第七代伊蘭特本身來看，產(chǎn)品實質(zhì)性的巨大變化，還是讓外界看到這一經(jīng)典車型重塑自我的決心。甚至可以說，在有了激進的外觀、內(nèi)飾設計和大幅提升的空間尺寸加持下，新款伊蘭特似乎已將潛在目標指向了大眾朗逸、豐田卡羅拉等主流A級轎車。

可理想和野心，卻總處一線之隔。第七代伊蘭特雖繼承了現(xiàn)代當下所推新車的優(yōu)勢所在，并開始全面向年輕化靠攏。但一方面，價格體系受自主擠壓后總是難以逾越，另一方面，北京現(xiàn)代在A級車市場密集的排兵布陣，也硬生生壓縮了原本并不寬裕的生存空間。

換句話來說，即使伊蘭特存在的意義對于北京現(xiàn)代是何其重要，然而自從2003年引入中國以來，由此帶來不斷變化的定位和愈發(fā)龐大的家族，究竟會為這一車型能帶來怎樣的未來，真的很值得細細琢磨一番。

曾記得，在中國汽車市場開啟高速發(fā)展的那十年里，踏準中國加入世貿(mào)組織節(jié)點的北京現(xiàn)代，無疑站在了車市狂飆的風口之上。伴隨中國逐漸成長為年產(chǎn)銷接近1500萬輛的大國，北京現(xiàn)代也在產(chǎn)品端和銷售端，迎來了前所未有的輝煌。

由伊蘭特、索納塔和途勝為核心的產(chǎn)品隊列，一舉將北京現(xiàn)代送入年銷百萬輛的車企陣營時， 亦在競爭形勢日益激烈的中國車市闖出了屬于自己的一片天。再者，在深受中日風波侵擾的日系遠未表現(xiàn)出如今的強勢下，北京現(xiàn)代幾乎沿襲著過去現(xiàn)代進軍北美市場的氣焰，緊抱“性價比”路線的想法，自此成了它一以貫之的生存法則。

但與此同時，全新車型i30的鎩羽而歸、御翔和領翔的接連折戟、拉皮老車“名馭”重出江湖等亂象層出不窮，卻也在令剛剛過上好日子的北京現(xiàn)代開始踏上了一條未知之路。

尤其是在索納塔后繼車型于2010年左右全面沉寂之際，ix35和途勝、瑞納和雅紳特以及悅動和伊蘭特等新老組合一個接一個出現(xiàn)，徹底拉開了北京現(xiàn)代開啟全產(chǎn)品線同堂銷售的序幕。

是呀，在那個諸如普桑、捷達等“活化石”車型都能瘋狂“割韭菜”的年代，又怎能說北京現(xiàn)代做錯了呢？即便由此造成的后果，至今都在令其不停地為之買單。但那時，伊蘭特淪為出租車的代名詞、或是索納塔被逼得沉淪多年，不過是北京現(xiàn)代用來守住現(xiàn)有輝煌的手段之一。

而此后的十年里，我們也確實看到了，由第八代索納塔造就的高光時刻，在為北京現(xiàn)代堅守著最后的倔強，亦在屢屢為它撫平過去留下的傷痛，可除此之外呢？途勝與ix35的窩里斗、新勝達和ix25短暫綻放后陷入沉默、朗動和領動深陷同堂銷售的泥潭、再加上如今的昂希諾和全新勝達沖高無望······

轉(zhuǎn)型的痛，十年難消。面對這一大堆的待解之困，連菲斯塔都未能解開，那北京現(xiàn)代以“伊蘭特”之名，真的想好了嗎？

伊蘭特，要做的遠不止找回名字

2019年是北京現(xiàn)代聚力千萬+時代的關鍵一年。而這一年中，在時任北汽集團董事長徐和誼所提出的從"現(xiàn)代速度"到"現(xiàn)代技術"跨越的愿景下，北京現(xiàn)代終在重建品牌形象上拿出了堅決的態(tài)度，而相比以全新勝達打頭陣、第十代索納塔殿后的規(guī)劃去沖高，A級車陣營的大面積整頓也初見成效。

伴隨悅納繼續(xù)進入下沉市場，悅動車型獨立助攻A-級轎車、朗動逐漸退市讓位、菲斯塔則挑起A+級轎車市場的重擔。

而據(jù)官方銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計，盡管北京現(xiàn)代全年銷量為71.6萬輛，同比仍有9.4%的下滑，但其中，除經(jīng)歷完整銷售年的菲斯塔還是交出了全年累計99,404輛的銷量成績外，月均銷量達1.27萬輛的領動和年銷量同比增長79.9%的新悅動，也成了北京現(xiàn)代在索納塔和名圖啞火后，能拿出的又一亮點。

那如此一來，是否就預示著，用以接替領動的第七代伊蘭特將會以一個很好的開局走下去了呢？至少從目前的局勢來論，其實不然。

進入2020年后，整個轎車陣營中，逐漸失去新車效應的菲斯塔，其1-7月的累計銷量，直接同比下滑了53%至22,628輛，而朗動在產(chǎn)品力日益下滑的當下，連月來有且僅有在7000輛左右徘徊的銷量，實則也喪失此前的精氣神。

不可否認，第一季度的車市停滯同樣對北京現(xiàn)代這些主銷車型帶去很大的影響，但從復蘇的情況來看，相比主流品牌從5月起愈發(fā)明顯的V型反彈，北京現(xiàn)代好不容易構(gòu)建起的良好發(fā)展，顯然出現(xiàn)了后繼乏力的趨勢。

也許隨著近日越來越多的事關國產(chǎn)第七代伊蘭特的靜態(tài)評測視頻曝光，足見這款延續(xù)了海外設定的新車，已然承接起了北京現(xiàn)代主攻銷量的重任。可在這里，相比產(chǎn)品本身，“伊蘭特”名號的回歸，是否會產(chǎn)生有如17年前的號召力，其實也有待商榷。

總有人說，伊蘭特是北京現(xiàn)代重回現(xiàn)代全球體系中的重要一環(huán)，更是使得中國市場向海外看齊的全新風向標。但事實上，伊蘭特如今將面臨的局面早已是今非昔比?？壳閼鸭由怼⒖吭O計升華的舉措是必要的，卻又不是起著決定性的。而命名體系的輪換也早就證明了，北京現(xiàn)代早年間留下的口碑更像是用來粉飾性價比的道具。

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當ix35第一次取代途勝成為銷量支柱時，斷然不會料到，新途勝回歸后仍會靠由老車拉皮而來的新ix35反向輸血，而當?shù)诰糯骷{塔選擇堅守自己后，卻被毫無歷史沉淀的名圖取而代之，甚者是愈發(fā)廉價的新悅動，如今卻成為了北京現(xiàn)代銷量支柱中的一員······

一名之得，雖可以成龍，但在北京現(xiàn)代這里行不通。而如果是這樣，當所有命名在此刻僅僅成了一款新車的代號時，“伊蘭特”除了能尋回對當年那個“性價比之王”形象的些許記憶外，似乎已無太大的作用。

那試問，縱使對飆豐田卡羅拉和大眾朗逸的愿景十分美好，可在這個朗動以價換市不奏效、菲斯塔自身難保的節(jié)點上，第七代伊蘭特的顏值還能否撐起一切？至少從剛剛?cè)〉迷落N量3000輛有余的第十代索納塔身上不難看出，“韓式整容”所能貢獻的效果依舊有限。那么，更加注重設計感、重視年輕人也好，不再將“性價比”掛在嘴邊也罷，“而立之年”的伊蘭特仍需負重致遠。

文/曹佳東

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