9月15日剛剛官宣上任的理想汽車CTO王凱，7天后便出現(xiàn)在了理想汽車與NVIDIA和德賽西威的簽約儀式之上。

“據(jù)說這次合作比預想中要快是嗎，是不是因為王凱先生來了之后的推動？”面對現(xiàn)場媒體的疑問，王凱是這樣回答的：“之前雖然我沒有加入，但是多多少少有一些初期的話題會聊，但是后續(xù)的事情確實推進很快，這非常感謝合作伙伴的大力支持?！?/p>

有些官方，有些客套，但字里行間卻并沒有否認。

不難發(fā)現(xiàn)，雖然剛剛?cè)肼氁恢軙r間，但王凱的行事風格已經(jīng)十分“理想”——用最快的時間明確目標，抓住問題本質(zhì)，并設計出最合理的方案來解決問題。

一一對應，不難發(fā)現(xiàn)，理想的目標是成為數(shù)據(jù)驅(qū)動型科技企業(yè)，從根本來看，這需要公司的科技屬性指數(shù)提升，而產(chǎn)業(yè)生態(tài)合作，是當下解決問題的最快方法，于是理想從朋友圈中找到了兩位特長生，并且在最快的時間內(nèi)，與其達成戰(zhàn)略合作，成為全球首個量產(chǎn)使用NVIDIA ORIN芯片的車企，量產(chǎn)車型將于2022年SOP。

左：NVIDIA全球副總裁、中國區(qū)總經(jīng)理張建中；中：理想汽?聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁沈亞楠 ；右：德賽?威總經(jīng)理高大鵬

“不是聯(lián)盟，而是生態(tài)圈”

“我覺得我們?nèi)覒撟鲆粋€朋友圈，我不太接受聯(lián)盟的定義，從我個人出發(fā)或者我們公司的定位，其實這是一個生態(tài)圈?！?/p>

戰(zhàn)略簽約儀式上，德賽西威總經(jīng)理高大鵬首先糾正了這樣一個說法。在他看來，車企與Tier 1之間是朋友，而朋友就意味著雙方處于更加平等、開放的地位。

作為Tier1，德賽西威表現(xiàn)得很是強勢，即使它是國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)車領域的領軍企業(yè)。但這確實也是“智能汽車”浪潮下，產(chǎn)業(yè)生態(tài)的一個縮影——主機廠不再占據(jù)絕對主導地位，擁有高科技含量的零部件企業(yè)，也開始成為人們爭先搶奪的存在。

比如，搶下“全球首個”的名號，對于現(xiàn)在仍飽受“技術爭論”的理想而言，十分重要，尤其當它科技含量足夠高的時候。

ORIN是2019年GTC大會上，NVIDIA發(fā)布的全新自動駕駛芯片。這款芯片的算力可以達到200TOPS，包含了170億個晶體管，8個核心，性能相當于Xavier的7倍。

而Xavier正是小鵬P7的“內(nèi)核”。兩年前同樣與NVIDIA和德賽西威簽署協(xié)議，于今年正式交付的小鵬P7，是國內(nèi)首個搭載NVIDIA Xavier計算平臺的量產(chǎn)車，其30TOPS的算力，已經(jīng)是目前國內(nèi)所有產(chǎn)品中，與特斯拉FSD芯片最為接近的一個，雖然也與其相差5倍左右。

“小鵬P7搭載的Xavier芯片，算力最高就是30TOPS，但理想使用的ORIN芯片，最高可以到200TOPS?！?年的時間過去了，站在今天回顧其上一代平臺時，高大鵬表示，算力是最明顯的一個差距。

但算力突出只是ORIN芯片的優(yōu)勢之一，與上一代產(chǎn)品相比，它還有一個非常重要的特點：可擴展，可編程，適用范圍更加廣闊。而這也是理想拋棄Mobileye，選擇NVIDIA的另一個重要原因。

王凱表示，“之前我們跟Mobileye合作，比如說感知的算法都是從他那來，這個系統(tǒng)雖然比較成熟但不太夠開放，我們自己能夠參與其中的比例比較小。但是當我們跟英偉達還有德賽西威合作以后，這樣的格局會更開放、會有更友好的合作方式以達成共贏。從這個意義上來講，配合我們的自研（感知等細分領域），首先對整個技術完成一個閉環(huán)，以實現(xiàn)更快的迭代，提高用戶體驗；對用戶來講，哪怕是基于Mobileye芯片的用戶，也能夠體會到功能的升級，而對于以后的客戶來講，新的平臺下可以有更廣闊的想象空間?！?/p>

“自動駕駛，我們肯定要自研”

從上述王凱的言論中，我們可以看到，作為一個在汽車和手機行業(yè)內(nèi)摸爬滾打了18年的老兵，王凱十分明白車企與Tier1的關系。

“有些東西我們會通過拉特長生的朋友圈來完成，這種圓桌結構講究的是快速落地，但是數(shù)據(jù)我們要抓在自己手里?！北热?，在幾天前的一次訪問中，他就很明確地表達了自己的觀點，“自動駕駛，我們肯定要自研?！?/p>

事實上，從特斯拉一路以來的“進化”便可得知，智能汽車之所以能夠顛覆行業(yè)，主要得益于智能芯片算力和軟件能力。很顯然，已經(jīng)明確表示目前不會自研芯片的理想，“自研”自然也就體現(xiàn)在了軟件之上。

而致力于成為一家“數(shù)據(jù)驅(qū)動型科技企業(yè)”的理想，自然不會放過一切能夠被標注進“Li OS”的數(shù)據(jù)與研發(fā)。

按照新能源汽車的特點，智能汽車軟件大致可以分為三類：動力與底盤控制器、車身控制器，以及中央計算單元。而從中我們可以看到，對于車企而言，可以自己研發(fā)的內(nèi)容，主要集中在提供一個可以適配不同平臺和Tier1產(chǎn)品的底盤域適配層；整車控制器，電機控制器和電池管理系統(tǒng)；自動駕駛數(shù)據(jù)積累，智能座艙，以及通信單元，也就是遠程車控、診斷、整車OTA、數(shù)據(jù)采集等功能之上。

由此也可以看到，在“軟件定義汽車”的時代，如果一家汽車在上述關鍵控制系統(tǒng)方面沒有自研的優(yōu)勢，那么即使將所有最好的硬件拿來，也很難實現(xiàn)其最優(yōu)的性能。

王凱的加入，正是試圖幫助理想搭建這一框架的。而從目前的信息來看，他對于理想軟件的研發(fā)，已經(jīng)有了十分清晰的思路。

例如，王凱就曾表示，自動駕駛從系統(tǒng)核心的實時操作系統(tǒng)做起，而類似文件系統(tǒng)、IO控制、中段處理、boot在內(nèi)的外延部分可以通過戰(zhàn)略供應商來做，因為那不是關系到人命的東西。而他所謂的實時操作系統(tǒng)，正是將搭載于下一款車型之上的Li OS。

同時，王凱也指出，與Mobileye分開之后，感知是自研最大的挑戰(zhàn)，因為感知部分根據(jù)硬件的IP，有著不同的實踐與專用加速器，當硬件發(fā)生改變時，解決方案也要因此進行很大的調(diào)整。

而談到自動駕駛落地時間點時，王凱也表示，“下一款車所搭載新的ORIN芯片的同時，也希望能在硬件可升級這件事情做一些研究。當前理想的開發(fā)方向是以ORIN為基礎的開發(fā)平臺，預留擴展口，這樣的話能讓車輛的生命周期更長，比如實現(xiàn)從L2+級的輔助駕駛一直升級到L4。從軟件層面上，我們的方向是下一步很快實現(xiàn)NOA，然后是更多的L3應用場景，并希望到2025年實現(xiàn)L4?！?/p>

事實上，正如王凱所言，軟件OTA 的能力，各家主機廠目前都已經(jīng)具備，雖然不定期的軟件升級會給用戶帶來一些新的體驗，但依然有觸碰到算力天花板的那一天。因此，這也能從一個更加重要的方面解釋，為什么在下一代產(chǎn)品的開發(fā)上，理想需要借助NVIDIA和德賽西威的幫助。

畢竟，對于汽車本身而言，包括算法和芯片等標準的更新?lián)Q代，能保證其生命周期在5年以上，但當汽車與包括大數(shù)據(jù)處理體系、云計算和5G在內(nèi)的ICT技術相關聯(lián)時，海量信息使其2年就會發(fā)生翻天覆地的變化。因此，在最初設計產(chǎn)品時就選用一款冗余度很大的中央計算單元硬件，顯得格外重要。而放眼全球，最高可擴展到2000TOPS的ORIN平臺，無疑是當下理想最好的選擇。

如今，平臺已經(jīng)搭建好，至于將來屬于理想的天地有多廣闊，或許還需要2022年，下一代產(chǎn)品真正面世時，才能見分曉。但無論如何，作為全球第一個量產(chǎn)使用NVIDIA ORIN芯片的車企，這件事本身，理想就已經(jīng)贏在了起跑線上。

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