隨著今天日系開始帶領(lǐng)復(fù)蘇，他們的來勢(shì)越來越兇猛，仿佛要吞掉一切。果不其然，這樣的勢(shì)頭還在繼續(xù)，并有越漲越猛的趨勢(shì)。

到今日為止，日系車企在華的9月份數(shù)據(jù)都已公布。本田在華新車銷量為16.88萬輛，較上年同期增長22.3%；豐田在華增幅達(dá)到25.3%至17.94萬輛，創(chuàng)下單月銷量新高；日產(chǎn)則售出14.16萬輛，增長5.1%，成功扭轉(zhuǎn)8月跌勢(shì)；馬自達(dá)也實(shí)現(xiàn)了2.09萬輛的銷量、1.5%的增長?？偟脕碚f，四大日系車企銷量都實(shí)現(xiàn)了同比大幅正增長。

將時(shí)間線拉長，豐田前九個(gè)月終端累計(jì)銷量是126萬輛，同比增長6.9%，從第四個(gè)月開始銷量就持續(xù)上升了；本田前三個(gè)季度累計(jì)銷量106.61萬輛，同比下滑5.1%；日產(chǎn)的跌幅相比更大一些達(dá)9.7%，累計(jì)銷量98.55萬輛；馬自達(dá)同比下跌5.2%，截至9月30日，累計(jì)售出15.33萬輛。

至此，日系三強(qiáng)在華頭把交椅究竟花落誰家？今年日系這么猛的勢(shì)頭，能不能從德系手中收復(fù)失地？成了一出很值得期待的大戲。

兩田相爭，日產(chǎn)無力

首先看日系的內(nèi)部競(jìng)爭，最后一季度表現(xiàn)又成了最關(guān)鍵的三個(gè)月。分品牌看，可以感受到豐田今年在華的勢(shì)頭相當(dāng)足，優(yōu)勢(shì)不斷擴(kuò)大，成了前三個(gè)季度里唯一正增長的品牌。除了新產(chǎn)品的持續(xù)投放，雷克薩斯的增長也貢獻(xiàn)了不可忽視的力量。

令人震驚的是，卡羅拉9月份銷量增長41.3%，達(dá)到3.74萬輛；雷克薩斯也是13.3%的雙位數(shù)增幅至2.01萬輛銷量。有意思的是，即便是疫情對(duì)第一季度的沖擊非常大，但是豐田還是將2020年的銷售目標(biāo)定位比上年增長8.6%，至176萬輛，目前完成沒目標(biāo)銷量七成。

另外，不可忽視的一個(gè)就是豐田的混動(dòng)車在市場(chǎng)競(jìng)爭不足的情況下，賺足了一波銷量。就在剛剛結(jié)束的北京車展上，豐田宣布在中國HEV累計(jì)銷量突破100萬輛。

與此同時(shí)，豐田這一輪產(chǎn)品的終端價(jià)格都保持得不錯(cuò)，而TNGA架構(gòu)還沒有覆蓋完所有車型，還有不小的市場(chǎng)上升空間，后勁很足。比如根據(jù)此前曝光的信息，新一代漢蘭達(dá)也將基于TNGA架構(gòu)打造，另外還將引入Sienna、Harrier兩款車型，引入國內(nèi)后都將采用“雙車戰(zhàn)略”。

而本田的市場(chǎng)表現(xiàn)追得很緊，半年銷量跌幅還依舊達(dá)到17%的本田，到第三季度就將跌幅控制在5.1%。9月份本田的雅閣、思域和CR-V的銷量都超過2萬輛。此前的落后也有很大部分原因是因?yàn)楹腺Y公司東風(fēng)本田的大本營地處疫情爆發(fā)中心武漢。

而隨著兩大合資公司8月份開始調(diào)整好狀態(tài)就一路向好，下半年或許有可能與豐田的差距進(jìn)一步縮小。進(jìn)入下半年后主要投放的產(chǎn)品是兩廂版思域和全新飛度。據(jù)最新消息，第四季度東風(fēng)本田的飛度姊妹車型LIFE也將上市。

曾經(jīng)，本田由于在中國市場(chǎng)的緩慢反應(yīng)，在華車型單一，又因兩家合資公司爭奪車型而不斷內(nèi)耗，錯(cuò)失了2009年開始的巨大爆發(fā)紅利，從2008年到2012年連續(xù)五年市場(chǎng)份額下滑，降低至可憐的4%。五年的停滯，讓本田付出了巨大的代價(jià)，也給本田內(nèi)部帶來了思考。

自此，本田在華就像打通了任督二脈，在2013年新一代凌派和杰德后，開始一步步踏中市場(chǎng)節(jié)奏。直至2015年上海車展前夕，全新鋒范發(fā)布后，本田完成了全系車型的換代。這一年年底，本田實(shí)現(xiàn)32%的增速，在華首破100萬輛。此后，這樣的趨勢(shì)也一直保持得不錯(cuò)。

相比而言，日產(chǎn)明顯后繼乏力。僅僅看軒逸家族9月份5.74萬輛的月銷，8.7%增幅，確實(shí)是非常驚人的表現(xiàn)，另外奇駿、逍客的銷量也都達(dá)到1.5萬輛的水平。但在如此強(qiáng)悍的競(jìng)爭對(duì)手面前這些顯然還不夠。值得注意的是，日產(chǎn)中國的銷量由乘用車和商用車兩個(gè)板塊組成。

如果說，2015年之前，日產(chǎn)憑借乘用車商用車雙布局，很長時(shí)間霸占“在華銷量最高日本車企”的頭銜，那么2016年之后，本田便通過XR-V、繽智等車型精準(zhǔn)切中熱門細(xì)分市場(chǎng)，穩(wěn)居“國產(chǎn)乘用車銷量最高日本車企”位置，如今豐田在中國市場(chǎng)的銷量領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)正在擴(kuò)大。

日系與德系的競(jìng)爭是永恒的話題。長時(shí)間以來，以大眾+三大一線豪華品牌組成的德系軍團(tuán)，與以日系本田、豐田、日產(chǎn)三大品品牌+雷克薩斯組成的日系陣營，彼此是“宿敵”，從在華有市場(chǎng)競(jìng)爭以來就有他們的一樁案。

雖然德系總體銷量目前并未獲知，但是主要影響因素上汽大眾9月份卻依舊沒有止住頹勢(shì)，銷量略微下滑1.2%至17.5萬輛，單一品牌銷量冠軍成了唯一慰藉。而上汽大眾的不給力很可能已經(jīng)直接導(dǎo)致德系份額失守。

從量變到質(zhì)變的那一個(gè)月是下半年的第一個(gè)月。7月份日系的市場(chǎng)份額首次超越德系。數(shù)據(jù)顯示，7月份德系的銷量為42.3萬輛，同比增長為7.1%，低于大盤7.7%的增幅；與此同時(shí)日系的銷量接近43萬輛，增幅達(dá)到19.9%。

雖然總量僅有幾千輛的差距，但這種罕見的現(xiàn)象也是一個(gè)信號(hào)，那就是長期被德系霸占的中國市場(chǎng)，日系收復(fù)失地的步伐加快了。當(dāng)日系開始了SUV雙子星戰(zhàn)略，日系與德系的差距就越來越小，而疫情之下，日系更適合在艱苦環(huán)境下作戰(zhàn)。

前7個(gè)月，日系的份額離德系也僅有1%，前者24.7%，后者25.7%。毫無疑問，德系市場(chǎng)份額首次落后于日系，最主要的原因在于上汽大眾表現(xiàn)的持續(xù)低迷，7月份上汽大眾的降幅為7.6%，前7個(gè)月累計(jì)銷量降幅低至71萬輛，同比下滑33.2%。

很明顯，“合資老大”的較量已經(jīng)白熱化，日系自從2012年在華份額輸給德系以來，還沒有哪一次像如今這樣接近德系。將目光拉伸到十年以上，很容易發(fā)現(xiàn)德系和日系在過去十多年里其實(shí)是交替領(lǐng)銜合資陣營，并非后浪追上前浪的故事。

中國私家乘用車的爆發(fā)從2001年入世之后開始。在2002年，德系車憑借先發(fā)優(yōu)勢(shì)以40.39%的市場(chǎng)份額一騎絕塵，當(dāng)時(shí)自主系別也才占據(jù)24.93%比重，而日系彼時(shí)僅占有15.24%。但隨著東風(fēng)日產(chǎn)等一批車企加入戰(zhàn)局，2003年德系份額便跌至32.20%，而日系卻攀升至20.53%。

到了2005年，戲劇性的變化產(chǎn)生了。這一年東風(fēng)本田和東風(fēng)日產(chǎn)拉開了連續(xù)數(shù)年銷量同比翻倍的序幕，而桑塔納家族對(duì)大眾的支撐卻減少了5萬輛，這對(duì)當(dāng)時(shí)年銷量二三十萬輛的上海大眾來說打擊巨大。因此，這一年日系成功地攀升至25.08%，而德系卻跌落20%大關(guān)，僅收于17.78%。

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這樣的勢(shì)頭持續(xù)到2008年，日系抵達(dá)了30.79%的峰值。此后由于刺激政策拉動(dòng)了自主的發(fā)展，合資份額受到整體壓縮。

再之后的故事大家比較熟悉了，由于政治因素的影響，國內(nèi)反日情緒空前暴漲，日系品牌全體遭受重創(chuàng)。2012年，日系車市占率跌至19.17%，而德系車卻反超至21.70%。此后，就是日系的漫漫復(fù)蘇路。

幾年來，豐田穩(wěn)步前行，本田爆發(fā)猛沖，日產(chǎn)商乘并舉，日系正在整體向前邁進(jìn)；而德系則是彼此拉扯中前進(jìn)，一方面受到上汽大眾渠道困擾和內(nèi)部競(jìng)爭的拖累，另一方面又力求拓展入門品牌捷達(dá)和高端細(xì)分市場(chǎng)的盤子。

不過，今年如果日系份額超過德系，也不太容易很快拉開差距，膠著的狀態(tài)會(huì)持續(xù)很長一段時(shí)間。

文/鄭文

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