車市復(fù)蘇勢頭太猛，芯片一下供不應(yīng)求了。

作者 |  James

編輯 |  曉寒

車東西1月19日消息，據(jù)英國《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道，近日奧迪首席執(zhí)行官在采訪中表示，受汽車芯片短缺影響，已經(jīng)有超過1萬名員工暫停工作。他還說，今年一季度會(huì)竭盡所能讓減產(chǎn)的數(shù)量少于1萬輛。

除奧迪外，全汽車行業(yè)都處于“缺芯”狀態(tài)，大眾集團(tuán)曾在去年年底宣布今年一季度在歐洲、北美和中國工廠將減產(chǎn)10萬輛；福特宣布從本周一（1月18日）至2月19日其在德國薩爾路易的工廠停產(chǎn)。此外日產(chǎn)、本田、奔馳、通用、雷諾也紛紛表示正面臨芯片短缺問題。

來自Tier 1的消息也同樣是芯片短缺，博世、大陸集團(tuán)、法雷奧等廠商在本月初紛紛表示，芯片供應(yīng)出現(xiàn)“明顯減少”、“極大波動(dòng)”。

汽車芯片供應(yīng)商英飛凌、恩智浦、德州儀器、瑞薩電子等廠商則表示，汽車行業(yè)恢復(fù)的速度快于預(yù)期，廠商集中訂購芯片，給供應(yīng)鏈帶來巨大壓力。

目前，汽車“缺芯”問題已經(jīng)蔓延一個(gè)多月時(shí)間，此前車東西對(duì)國內(nèi)汽車芯片短缺問題進(jìn)行調(diào)查《深度：汽車缺芯真相》，發(fā)現(xiàn)行業(yè)內(nèi)車身控制器、底盤控制系統(tǒng)芯片供貨不足，其中主動(dòng)和被動(dòng)芯片都有涵蓋，而更為關(guān)鍵的自動(dòng)駕駛、座艙芯片沒有明顯缺貨現(xiàn)象。

01.

奧迪“缺芯”萬人停工 一季度將減產(chǎn)

近日，奧迪首席執(zhí)行官M(fèi)arkus Duesmann接受英國《金融時(shí)報(bào)》時(shí)表示，由于大眾集團(tuán)的汽車芯片短缺，奧迪的生產(chǎn)速度已經(jīng)放緩，目前1萬多名工人已經(jīng)停工。

他說道：“奧迪將竭盡所能，一季度的減產(chǎn)量要控制在1萬輛以內(nèi)?！?/span>

▲奧迪位于比利時(shí)的工廠

Duesmann將汽車芯片短缺形容為“危機(jī)中的另一場危機(jī)”。2020年，受新冠肺炎疫情影響，全球多個(gè)汽車產(chǎn)銷大國需求下降，整車企業(yè)減產(chǎn)。當(dāng)時(shí)，無論是車企還是供應(yīng)商都在削減零部件訂單，其中就包括汽車芯片。

隨著疫情防控工作逐漸向好，去年下半年中國汽車銷量出現(xiàn)回升，去年四季度甚至成為奧迪品牌有史以來銷量最好的一個(gè)季度。Duesmann說道：“我們?nèi)ツ晁募径鹊谋憩F(xiàn)十分強(qiáng)勁，但在接下來幾個(gè)月中不清楚會(huì)如何發(fā)展?！?/span>

他認(rèn)為，汽車芯片供應(yīng)鏈非常繁多，并且供應(yīng)鏈很長。其中規(guī)模較小的供應(yīng)商難以難以滿足突如其來的需求增長。

Duesmann預(yù)計(jì)，奧迪目前所出現(xiàn)的芯片短缺會(huì)一直影響到二季度的汽車生產(chǎn)，但到二季度不會(huì)導(dǎo)致減產(chǎn)。

Duesmann分析稱，展望全年，大眾旗下品牌的整體產(chǎn)量不會(huì)因此受到影響，奧迪等品牌將在今年下半年增加產(chǎn)量。

02.

全球多家車企受影響 芯片企業(yè)訂單暴增

除奧迪品牌之外，大眾集團(tuán)曾在去年12月表示，受芯片短缺影響，今年一季度其在歐洲、北美和中國的工廠預(yù)計(jì)將減產(chǎn)10萬輛汽車。

此外，福特昨天宣布，其在德國薩爾路易的工廠已經(jīng)從昨天起關(guān)閉停產(chǎn)，直至2月19日。日產(chǎn)和本田兩家車企也宣布部分工廠將減產(chǎn)。

《華爾街日報(bào)》報(bào)道，面對(duì)芯片短缺問題，通用汽車在去年年底甚至要求供應(yīng)商準(zhǔn)備一年的芯片用量。

《金融時(shí)報(bào)》采訪多家Tier 1，得到的結(jié)論是芯片短缺非常嚴(yán)重。

全球最大的汽車零部件供應(yīng)商博世本月初表示，汽車芯片的供應(yīng)已經(jīng)“明顯減少”。

供應(yīng)商大陸集團(tuán)則表示，汽車芯片供應(yīng)存在“極大的波動(dòng)”，“去年上半年受疫情影響汽車需求下降，下半年需求反彈快于市場預(yù)期?！?/span>

大陸集團(tuán)補(bǔ)充說道：“由于汽車芯片的交貨期限為六個(gè)月到九個(gè)月，半導(dǎo)體行業(yè)無法迅速擴(kuò)展規(guī)模，汽車需求的意外增長無法得到滿足?！?/span>

法國供應(yīng)商法雷奧也表示，芯片市場已經(jīng)出現(xiàn)短缺。

車用半導(dǎo)體制造企業(yè)同樣面臨難題。

總部位于德國的英飛凌表示，正在調(diào)整產(chǎn)能以滿足更加強(qiáng)勁的需求。但英飛凌也說道，雖然汽車行業(yè)正在快速復(fù)蘇，但其對(duì)汽車行業(yè)長期的增長預(yù)期并沒有發(fā)生變化。

恩智浦首席執(zhí)行官Kurt Sievers去年年底接受德國媒體采訪時(shí)曾經(jīng)表示，客戶的芯片訂單量激增，導(dǎo)致了供應(yīng)不足。由于恩智浦超過一半的業(yè)務(wù)都與汽車相關(guān)，訂單通常需要三個(gè)月才能交付，且不能轉(zhuǎn)移產(chǎn)能，因此芯片短缺問題短期內(nèi)難以解決。

▲恩智浦位于美國亞利桑那州的工廠

Sievers還說道，一些客戶訂購時(shí)間“太遲了”，給供應(yīng)鏈帶來了“巨大壓力”。

瑞薩電子則表示，目前已經(jīng)通過提高產(chǎn)量解決汽車芯片需求的急劇上升所帶來的壓力。同時(shí)瑞薩電子也談到，一些芯片外包給制造商制造，由于材料成本急劇上漲才導(dǎo)致短缺。

近幾年，全球汽車年銷量都在9000萬輛以上，2020年受新冠肺炎疫情等多重因素影響，全球汽車銷量下降15%，僅有6680萬輛。

芯片制造企業(yè)早已看到全球汽車市場下降趨勢，因此去年已經(jīng)將新建產(chǎn)能或部分老產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至更賺錢的業(yè)務(wù)，例如智能手機(jī)芯片以及5G基帶芯片。

同時(shí)，汽車芯片從開發(fā)到驗(yàn)證，周期非常長，想要跟蹤汽車市場的變化非常困難。這就導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)無論是芯片廠商還是汽車廠商都沒能準(zhǔn)確把握市場脈絡(luò)，做到供求平衡。

最終結(jié)果就是，汽車芯片的供需出現(xiàn)不平衡的狀態(tài)。

03.

電子部件至少占車輛成本40% 還將不斷增長

外媒彭博社的一篇報(bào)道顯示，如今汽車電子零部件的成本價(jià)格已經(jīng)占據(jù)汽車的40%，這還是燃油車的水平，如果電動(dòng)汽車，這一比例將達(dá)到75%。而在本世紀(jì)初，電子零部件的成本僅占整車成本的18%。

根據(jù)研究機(jī)構(gòu)Deloitte的報(bào)告，汽車電子零部件將成為半導(dǎo)體行業(yè)增長最快的分支，到2022年汽車半導(dǎo)體的市場將占據(jù)整個(gè)市場的12%。

從長遠(yuǎn)趨勢來看，未來汽車電子零部件市場有著巨大的發(fā)展?jié)摿Α?/span>

不過在供應(yīng)方面，半導(dǎo)體行業(yè)一直以來都比較謹(jǐn)慎，擔(dān)憂供過于求。

臺(tái)積電就曾在2018年三季度財(cái)報(bào)中警告，28nm產(chǎn)線可能出現(xiàn)供過于求的狀況，當(dāng)時(shí)不少高端車型的芯片正在從28nm制程向更先進(jìn)的制程升級(jí)。

從全球車市來看，雖然從2016年～2019年間全球車市都保持9000萬輛以上的年銷量，但2017年銷量達(dá)到頂點(diǎn)后，連續(xù)3年銷量呈下降趨勢，2020年更是有大幅下跌，半導(dǎo)體供應(yīng)商的產(chǎn)能決策因此更加謹(jǐn)慎，多年來沒有將主要產(chǎn)能向車用半導(dǎo)體傾斜。

04.

車身控制系統(tǒng)缺芯片 車機(jī)和自動(dòng)駕駛無影響

去年年底，當(dāng)行業(yè)內(nèi)汽車芯片出現(xiàn)短缺時(shí)，車東西就曾對(duì)國內(nèi)汽車芯片短缺問題進(jìn)行調(diào)查《深度：汽車缺芯真相》，發(fā)現(xiàn)車身控制系統(tǒng)芯片確實(shí)出現(xiàn)短缺，但通常認(rèn)知度更高的車機(jī)芯片、自動(dòng)駕駛芯片沒有出現(xiàn)明顯供應(yīng)不足。

“我們這邊一切供應(yīng)正常，L2級(jí)自動(dòng)駕駛控制器上的芯片都沒問題。”一位美國Tier1企業(yè)的員工這樣告訴車東西，“不管是計(jì)算芯片，還是其他電子元器件都沒缺貨?！?/span>

汽車的車機(jī)系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)、車身控制系統(tǒng)都會(huì)用到芯片，同時(shí)芯片又分為用作計(jì)算的主動(dòng)芯片，比如各種SoC/MCU/CPU，以及為控制器提供支持的被動(dòng)芯片，比如各種電容電阻。

在上述美系Tier1之外，車東西還跟一家頭部新造車公司，兩家自主車企的電子電氣架構(gòu)工程師、車聯(lián)網(wǎng)工程師、自動(dòng)駕駛工程師進(jìn)行了交流，他們一致的反饋是，自動(dòng)駕駛和車機(jī)系統(tǒng)上用到的主動(dòng)芯片都沒有缺貨，比如高通的820A、英偉達(dá)的Xavier。

“據(jù)我了解目前車機(jī)系統(tǒng)控制器上，只有一些被動(dòng)芯片存在短缺問題?！币患铱偛课挥诒狈降淖灾髌放茊T工這樣告訴車東西，“不過供應(yīng)商會(huì)優(yōu)先保證量大車企的供應(yīng)，影響主要在中小車企。”

▲高通驍龍820A開發(fā)板

按照此前的媒體報(bào)道，這次南北大眾出現(xiàn)停產(chǎn)，主要是因?yàn)榇箨懙腅SC和發(fā)動(dòng)機(jī)ECU兩個(gè)系統(tǒng)中缺乏芯片供應(yīng)而斷供造成的。

上述新造車公司的工程師向車東西表示，“我們也確實(shí)遇到了一些短缺情況，主要是各種車身控制器、底盤控制系統(tǒng)缺乏芯片，主動(dòng)和被動(dòng)都有。”

最后有幾個(gè)關(guān)鍵細(xì)節(jié)需要注意。

首先，自動(dòng)駕駛芯片和智能座艙芯片主要是英偉達(dá)、Mobileye 和高通這些玩家提供，而這些芯片在車上的占比并不算多，一輛車上安裝一個(gè)自動(dòng)駕駛芯片和智能座艙芯片就夠用了，需求并不算大，因而不缺貨也比較好理解。

▲英偉達(dá)自動(dòng)駕駛控制器，帶logo的主芯片是Xavier

而車企對(duì)于車身控制芯片的需求則比較多，新近生產(chǎn)的燃油車至少需要20個(gè)車身控制器，換言之也就是至少需要20個(gè)芯片，需求量相對(duì)比較大，因而存在短缺也有可能。而這些芯片的生產(chǎn)企業(yè)還是一些傳統(tǒng)的車載芯片玩家如英飛凌、恩智浦、瑞薩、意法半導(dǎo)體等。

其次，用于計(jì)算的主動(dòng)芯片比電容電阻等被動(dòng)芯片更加關(guān)鍵。

“電容電阻斷供，我們很快就能找到替代品。但計(jì)算芯片（主動(dòng)芯片）就那么幾個(gè)供應(yīng)商，一旦短缺根本沒有替代。即使有替代，對(duì)研發(fā)和生產(chǎn)流程也會(huì)產(chǎn)生很大的影響?！鄙鲜鲂略燔嚬竟こ處熯@樣告訴車東西。

按照他的說法，替換一個(gè)電容電阻，車企只需要重做一兩項(xiàng)測試即可。但是如果要替換一個(gè)嵌入式系統(tǒng)的計(jì)算芯片，從軟件開發(fā)到后續(xù)的各種測試全部需要重做，極其復(fù)雜，所以車企只能停產(chǎn)等待。

再次，即使都是主動(dòng)芯片，自動(dòng)駕駛芯片和車機(jī)系統(tǒng)芯片則更為重要。

車輛的底盤控制系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、車身硬件（比如車窗門鎖）背后都有一個(gè)控制器，控制器內(nèi)部會(huì)有一個(gè)計(jì)算芯片（或者是MCU）進(jìn)行控制，這些芯片運(yùn)算的軟件相對(duì)簡單，對(duì)算力的需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于自動(dòng)駕駛、車機(jī)系統(tǒng)（座艙）上的主動(dòng)芯片。

所以即使是卡脖子，這些車身控制芯片相對(duì)容易被替代。并且長遠(yuǎn)來看，自動(dòng)駕駛、車機(jī)系統(tǒng)的芯片將逐漸成為汽車的核心芯片，在中央計(jì)算架構(gòu)的趨勢下，一兩顆主芯片完全可以把現(xiàn)在分布式電子電氣架構(gòu)上的所有MCU和計(jì)算芯片所取代。

這也是為什么特斯拉選擇自己做FSD自動(dòng)駕駛芯片，而不是車身控制芯片的原因。

汽車芯片的未來，大概率是握在能夠提供大算力的芯片企業(yè)手中，現(xiàn)階段不管是高通、英偉達(dá)，還是華為、英特爾，都在往這些方向發(fā)力。中國也出現(xiàn)了像是地平線、黑芝麻、芯馳等創(chuàng)企。

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