2021年十大預(yù)測寫到第四篇，我們決定用個簡短的形式，來回答一個幾乎沒什么爭議的問題——隨著合資品牌開始在新能源汽車市場發(fā)力，一些全新產(chǎn)品的入局，會對今年的中國車市產(chǎn)生沖擊嗎？

先說結(jié)論：不會。不僅2021年不會，短期幾年內(nèi)應(yīng)該也不會有太大影響。

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先說今年為什么不會，很簡單，因為大多數(shù)企業(yè)還沒準備好。盤點一下各個合資企業(yè)的新能源產(chǎn)品就能發(fā)現(xiàn)，今年，對于他們中的絕大多數(shù)而言，還沒到真正發(fā)力的時候。

在各大媒體盤點的2021年重磅電動汽車產(chǎn)品中，大多在榜上的，來自合資品牌的是這樣幾款：現(xiàn)代Ioniq5、日產(chǎn)Ariya、福特Mustang Mach-E、奔馳EQA/EQB/EQE、國產(chǎn)版奧迪e-tron、寶馬i4/iX，以及豐田 e-TNGA，當然還有大眾的ID.4系列。

現(xiàn)代Ioniq5

從時間來看，除了ID.4系列之外，目前只有國產(chǎn)版奧迪e-tron、寶馬i4/iX和現(xiàn)代Ioniq5公布了具體的上市時間，其他車型，只表示將在被今年引進，至于什么時候能夠開始預(yù)售，又要等到什么時候才能真正交付到用戶，都還是一個未知數(shù)。

如果按照這樣的進度，那么包括日產(chǎn)Ariya在內(nèi)的幾款車型，或許大多都只能在2021年底前亮個相，上市或者預(yù)售，大概率都將到2022年。

而那幾款已經(jīng)確定下時間的，首次亮相大多也都集中在下半年。比如，在寶馬2021年新車展望中，我們看到i4量產(chǎn)版的首發(fā)時間被定在了今年6月份，iX則要等到2021年底才能正式上市；奔馳的三款車型將于上半年在北京工廠開始投產(chǎn)，至于何時能交付也是個未知數(shù)；而現(xiàn)代Ioniq5雖然公布將于2月份首發(fā)，但根據(jù)此前海外版，1月底開放預(yù)售，到6月底才能開始交付的時間間隔，中國用戶想開上這輛車，也要到下半年了。

寶馬iX

仔細梳理一下各家的電氣化戰(zhàn)略目標不難發(fā)現(xiàn)，在他們的規(guī)劃中，2021年僅僅只是一個開始，大多產(chǎn)品只是“意思”一下，搶在年底前亮個相，讓大家看到一下自己正在轉(zhuǎn)型的動作。但真正的“產(chǎn)品盛宴”，還要等到2022年才能呈現(xiàn)。

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不過，在這些企業(yè)中，大眾卻是動作最快的那一個，不僅在2020年底便完成了對ID.4系列產(chǎn)品的亮相，并且于近日公布了具體的產(chǎn)品參數(shù)和價格。因此他也是今年唯一一家，能夠有重磅產(chǎn)品上市的合資企業(yè)。

不過，正是在這款車型的身上，我們看到了大多傳統(tǒng)車企目前對于智能電動車的看法——電動汽車，只不過是一輛“變了心”的燃油汽車。

沒錯，他們依舊在用傳統(tǒng)燃油車的方式做著電動汽車，即使各家都開始或已經(jīng)打造了專屬的全新純電平臺，也都打出了類似“為電而生”的標語，但除了這些能看到的外在形式，在一款車中，在那些看不見的東西上，傳統(tǒng)主機廠依然在傳承著自己引以為傲的“百年傳統(tǒng)”。

在一汽-大眾IDID.4 CROZZ預(yù)售發(fā)布的同時，在第一電動的車友群中，有一些用戶提到了這款車，但得到的反饋基本都是“太貴”、“不夠新穎”、“大眾的電驅(qū)技術(shù)不行啊”類似的回復。

而第二天，我點進某論壇，試圖從中找到一些真實消費者對于這款產(chǎn)品的看法，但卻發(fā)現(xiàn)，除了滿版來自“一汽-大眾小號”的吹捧之外，真實的留言和發(fā)帖少之又少?？梢姡瑢τ谶@款車，消費者的關(guān)注度或許并沒有我們想象的那么高。

就在這幾個少有的帖子中，有這么一條真正點了題：經(jīng)過了特斯拉等一眾互聯(lián)網(wǎng)造車的“攪局”，這個行業(yè)已經(jīng)不再是此前的樣子了，智能汽車時代，軟件才是掙錢的工具，而他們卻還在試圖用配飾來區(qū)分高低配。等到ID.4真的出現(xiàn)在4S店里的那一天，不知道銷售們會不會還以“贈送個腳墊”作為購車福利。

在這些主機廠眼中，或許永遠也不會明白，智能電動汽車究竟是什么。

不久前，第一電動網(wǎng)與某合資品牌相關(guān)負責人進行過一次深度交流。在談話過程中，后者有這樣一段言論讓我印象深刻。

談到產(chǎn)品定位時，他用了“電動汽車”這樣一個概念?！拔覀兙褪且患移嚬?，我提供的一定是一個汽車產(chǎn)品，它必須符合對汽車的所有定義，我們只是把動力系統(tǒng)從燃油換成了純電動?！?/p>

而被問及智能汽車和電動汽車的區(qū)別時，他表示，“電動汽車和智能汽車，從產(chǎn)品定義、研發(fā)到安全制造上，可能大家的關(guān)注點不一樣……而且所謂的那種在線升級我覺得是好的，但不能影響用戶體驗，不能夠在使用過程中進行這種強制升級，這是不能接受的。所以我們認為在線升級，更多的還是應(yīng)該只針對用戶服務(wù)界面的，這種不在使用時間的在線升級，也不會影響汽車性能。但像那種基本功能的升級，應(yīng)該是在出廠前就做好的，既然不影響使用，你為什么要靠升級來實現(xiàn)？”

這位負責人的這些話，或許能很好地解釋，為什么通用汽車，一再地宣布著自己的電動化戰(zhàn)略，但首款車基于第三代純電平臺的產(chǎn)品要到2023年才能和中國消費者見面；又為什么原本應(yīng)于2020年開始交付的Mustang Mach-E，福特卻因為“額外的質(zhì)量檢查”延遲了交車時間……

當傳統(tǒng)主機廠們還在為每一個按鍵體驗是否順暢而精雕細琢時，新勢力們的汽車可能早就已經(jīng)上路，開始用數(shù)據(jù)驅(qū)動產(chǎn)品改革了。

對這兩種觀點，以及對于智能汽車的評判標準，我們不予評判，到底誰對誰錯。但我相信，用戶會用腳投票，并且已經(jīng)開始用腳投票了。

而回到這篇文章的原本要討論的問題，2021年合資品牌的新能源汽車是否能對原有市場產(chǎn)生沖擊？不能，無論從產(chǎn)品布局還是研發(fā)邏輯上，都不能。

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