圖片來源：Unsplash

作者丨丁唯一

編輯丨王妍

當(dāng)潮水的方向發(fā)生改變，調(diào)轉(zhuǎn)船頭的傳統(tǒng)巨頭們也開始求變。

近日，路透社援引消息人士稱，大眾集團(tuán)正在考慮將旗下跑車品牌保時捷獨立上市，以提振公司市值，上市所籌集的款項可能被用作收購和技術(shù)投資。德國《經(jīng)理人》雜志曾援引消息人士稱，大眾可能將保時捷25%的股份上市，這部分股票的估值200億至250億歐元。

如今，傳統(tǒng)巨頭如何保證順利轉(zhuǎn)型并在資本市場上獲得更高的估值，成為當(dāng)前新的考驗。

2020年11月，大眾集團(tuán)掌門人赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾坦言，“大眾集團(tuán)的規(guī)模、歷史、品牌的當(dāng)前價值以及在經(jīng)典汽車制造領(lǐng)域的獨特專業(yè)知識，在劇變時期可能成為一種負(fù)擔(dān)。”

其背后，是全球汽車行業(yè)被顛覆的另一番格局。2020年，特斯拉超越豐田，成為全球市值第一的車企，國內(nèi)新造車也節(jié)節(jié)攀升，蔚來汽車一度超過百年汽車制造商戴姆勒。

聚焦轉(zhuǎn)型的同時，大眾不得不開啟一系列的“斷舍離”。對于保時捷上市時間，彭博社指出，很可能會在2022年上市。另援引匿名消息人士透露，大眾汽車計劃在首次公開募股時保留多數(shù)股權(quán)。

事實上，大眾集團(tuán)另一品牌也面臨著相似的境況。2月22日，據(jù)路透社報道，大眾集團(tuán)將于今年上半年決定布加迪的歸宿，最終很有可能將布加迪出售給克羅地亞汽車制造商Rimac。

不過，相比布加迪的連年虧損，保時捷卻在大眾集團(tuán)里扮演著“利潤奶?！?，為何如今它也面臨被“甩掉”的命運(yùn)？

「棄子」保時捷

在大眾集團(tuán)的多個品牌里，如果論資排輩，動輒年銷百萬輛的大眾汽車是當(dāng)之無愧的“銷量擔(dān)當(dāng)”。不過和其他品牌的薄利多銷相比，“利潤奶?！北r捷則被內(nèi)部視為大眾集團(tuán)皇冠上的明珠。

根據(jù)2019年大眾集團(tuán)的財報，當(dāng)年大眾集團(tuán)平均單車?yán)麧櫈?.21萬元，而保時捷則達(dá)到10.12萬元，遠(yuǎn)超平均值。憑借高昂的單車?yán)麧櫍r捷也成為大眾集團(tuán)的賺錢小能手。2019年，保時捷以16.2%的回報率再一次成為大眾集團(tuán)里的銷售回報率冠軍。

此次獨立的消息一經(jīng)傳出，嗅覺更為敏銳的資本市場最先為之振奮。大眾優(yōu)先股挑漲5.7%，其中持有大眾汽車53.3%普通股的保時捷控股公司上漲6%，大眾汽車在法蘭克福交易所漲超3%，美股開盤后上漲2.8%。

不過，在前大眾集團(tuán)員工徐波看來，作為大眾集團(tuán)的子品牌，保時捷本就自成一派。“雖然部分車型會采用奧迪的平臺，但無論是車型研發(fā)還是營銷，都保持獨立自主。”

他向未來汽車日報（ID：auto-time）分析稱，“大眾集團(tuán)不會控制保時捷的車型迭代計劃，也不會干預(yù)保時捷的銷售期望，而它又可以使用大眾的資源，這樣能保證保時捷的利潤最大化?！?/p>

來源：Unsplash

“單飛”的想法也并非首次提出。2018年，保時捷首席財務(wù)官盧茨·梅施克（Lutz Meschke）在一次非正式發(fā)布會上就曾透露過獨立上市的意愿，他表示公司單獨上市的隱形價值可能會超過法拉利（當(dāng)時估值為220億美元）。不過，上市的計劃最終以大眾集團(tuán)官方否認(rèn)收尾。

此次大眾集團(tuán)開始松口，某種程度上，也是其不得不做的選擇。新四化浪潮席卷下的汽車行業(yè)，正在遭遇著前所未有的沖擊與洗牌，即便是巨頭也無法獨善其身。

如今，行業(yè)的大前提已經(jīng)發(fā)生巨大變化，大眾集團(tuán)選擇All in電動化，包括保時捷也開始向電動化發(fā)起進(jìn)擊。

2020年12月，大眾汽車表示，計劃在五年內(nèi)投資730億歐元，用于研發(fā)純電動車、混合動力車和數(shù)字化技術(shù)，其中研發(fā)純電動車的資金為350億歐元，約占總投資金額的一半。另一邊，保時捷則計劃向電動化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型投資150億歐元，并在2030年之前提供占比80％的純電動或混合動力車型。

轉(zhuǎn)型背后所需的巨額資金，以及瞬息萬變的市場競爭，“不破不立”似乎成為當(dāng)前大眾與保時捷彼此間的處境。

不過，保時捷一旦獨立上市，也意味著大眾集團(tuán)再也無法享受保時捷帶來的利潤紅利。這次獨立上市最終能否成行，仍取決于雙方的權(quán)衡與博弈。

丟掉「包袱」

對于擁有數(shù)個超豪華品牌的大眾集團(tuán)來說，曾經(jīng)的品牌和門面擔(dān)當(dāng)們，一旦無法實現(xiàn)其價值，走在轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點，則首當(dāng)其沖成為被“拋棄”的對象。

早在2015年“排放門”事件之后，大眾就試圖開始精簡瘦身。面對“排放門”丑聞導(dǎo)致的巨額罰款，時任大眾集團(tuán)CEO的馬蒂亞斯·穆勒（Matthias Mueller）曾表示，將推遲或取消所有非必要投資項目，以減少開支。

而當(dāng)時不少分析師也認(rèn)為，若“排放門”的影響進(jìn)一步惡化，大眾將不得不向旗下一些非盈利品牌“開刀”。

來源：Unsplash

這個預(yù)測在2018年新任掌門人迪斯接手后得以應(yīng)驗。2018年，在一次發(fā)言中，迪斯表示：“剝離（部分品牌）是可以想象的，擴(kuò)充（品牌和業(yè)務(wù)）也是一樣?！?/p>

之后幾年，大眾集團(tuán)旗下品牌——賓利、蘭博基尼、布加迪和意大利摩托車品牌杜卡迪頻頻卷入“被大眾拋棄”的傳言中。

2020年，處于轉(zhuǎn)型期負(fù)擔(dān)不斷加重的大眾，正式揮刀向銷量不振，且連年虧損的子品牌。2020年10月，迪斯正式宣布，從2021年開始，賓利將成為奧迪旗下子品牌，不再直屬于大眾集團(tuán)，未來也將更多地使用奧迪的技術(shù)和平臺。

大眾集團(tuán)財報顯示，從2009年到2018年這十年間，賓利在2011-2017年實現(xiàn)連續(xù)7年盈利，共盈利7.23億歐元，但這個數(shù)字甚至無法填補(bǔ)此前三年虧損的7.27億歐元。

幾乎是同一時間，大眾又傳出計劃將蘭博基尼、杜卡迪和設(shè)計公司（ItalDesign Giugiaro）打包出售的消息。雖然迪斯表示尚未做出任何決定，只是在討論階段，但他也承認(rèn)“已經(jīng)提上了議程”。

一方面，揮別虧損的豪華品牌無疑讓大眾的“轉(zhuǎn)身”更為輕盈。大眾首席財務(wù)官弗蘭克·威特（Frank Witter）曾表態(tài)，他希望通過“瘦身”來提高集團(tuán)的盈利能力，同時兼顧歐盟最新的減排任務(wù)。“從集團(tuán)的整體結(jié)構(gòu)來說，降低復(fù)雜性是有價值的。”

另一方面，大眾集團(tuán)也希望靠分拆上市提高資本市場對其的估值，以達(dá)到2019年迪斯設(shè)定的市值翻倍至2000億歐元的計劃。

通過分拆上市獲利的正面案例可以從法拉利身上得到印證。2015年，法拉利從菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）分拆上市，目前市值為350億美元。要知道，2019年，法拉利在全球僅售出1萬輛汽車，盈利6.99億歐元；而同年保時捷的全球銷量為28萬輛，利潤也達(dá)到了44億歐元。

如今，保時捷似乎也有這樣的潛力。彭博情報社分析師麥克·迪恩（Michael Dean）在一份報告中表示，保時捷計劃到2030年，除911車型外，幾乎全部車型都將實現(xiàn)全電動化。這意味著未來保時捷可以“吸引類似特斯拉這樣的跨國（電動汽車）企業(yè)，還可以（依靠911車型）產(chǎn)生和法拉利相當(dāng)?shù)睦麧櫬省薄?/strong>迪恩分析稱，保時捷的市值可能高達(dá)1100億歐元，將遠(yuǎn)超其母公司。