在全球汽車市場，要論誰能將“降價(jià)”玩出花來，特斯拉絕對(duì)是如“王者”般的存在。國產(chǎn)前反復(fù)調(diào)價(jià)造成的影響，如今在一次次的降價(jià)浪潮里，早已煙消云散。

還記得特斯拉在今年元旦假期掀起的“妖風(fēng)”嗎？國產(chǎn)特斯拉Model Y低于預(yù)期近30%的官方售價(jià)，讓整個(gè)新能源市場都亂了。短短四天內(nèi)，特斯拉用它獨(dú)有的傳播節(jié)奏，令尚未入局的傳統(tǒng)車企亂了陣腳，更讓造車新勢力在勢頭趨好的狀態(tài)下神經(jīng)緊繃。

很顯然，無論是出于什么原因，特斯拉在中國的人氣都是空前的，它的存在的確在一定程度上影響著所有人接下去所走的每一步。而正因如此，特斯拉也試圖在全球范圍內(nèi)復(fù)刻它在中國締造的商業(yè)模式。只是這一站，特斯拉選擇了日本。

據(jù)外媒消息可知，雖然特斯拉是針對(duì)北美、日本市場販?zhǔn)鄣?a class='link' target='_blank'>Model 3、Model Y車型降價(jià)，但其在日本地區(qū)的降價(jià)幅度無疑是巨大的。其中，特斯拉Model 3入門版從511萬日元調(diào)至429萬日元，降價(jià)82萬日元（約合4.9萬元人民幣）；長續(xù)航版則降價(jià)156萬日元（約合9.3萬元人民幣），售價(jià)來到499萬日元。唯有頂配車型的售價(jià)維持不變。

那么，特斯拉能引爆日本的新能源汽車市場嗎？

降價(jià)的底氣源于中國

自特斯拉實(shí)行此次降價(jià)起，日本市場對(duì)特斯拉的態(tài)度的確有所改善。報(bào)道稱，當(dāng)前Model 3在日本的交付時(shí)間延長到了12至16周。在本次降價(jià)之前，車輛的交付時(shí)間只需要6至8周。有意在短期內(nèi)提車的日本消費(fèi)者，唯有選擇庫存車輛。

倘若這一情況屬實(shí)，那確實(shí)可以從一定程度上證明特斯拉將其在上海產(chǎn)出的模式帶到了日本。但另一方面，必須持懷疑態(tài)度的是，日本國內(nèi)并非是一個(gè)從一開始就像中國對(duì)特斯拉趨之若鶩的市場?？v使日本是一個(gè)汽車文化極度多元化的國家，但特斯拉并非是一個(gè)普遍受日本消費(fèi)者歡迎的汽車品牌。

根據(jù)EV Sales的數(shù)據(jù)，2020年，特斯拉在日本僅售出了376輛Model 3，日產(chǎn)Leafs則為5,704輛，豐田普銳斯（Prius）插電式混合動(dòng)力混合動(dòng)力車則為2,606輛。

顯而易見，即便在諸如車機(jī)系統(tǒng)、駕駛輔助系統(tǒng)以及操控性能上都有著彌足產(chǎn)品優(yōu)勢的特斯拉，在面對(duì)真正消費(fèi)級(jí)的競爭對(duì)手時(shí)，都難在銷量上有所突破。因此對(duì)于降價(jià)，亦有可能和特斯拉Model3本身的成本下降相關(guān)。特別是據(jù)相關(guān)信息透露，供應(yīng)日本市場的特斯拉車型將來源于特斯拉上海工廠。

這就意味著，由于地緣優(yōu)勢的原因，運(yùn)輸成本的大大降低首先給了特斯拉敢于日本降價(jià)的底氣。再者，由于特斯拉已經(jīng)在中國實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，其人工成本以及配件運(yùn)輸，零部件等成本的降低都造成了特斯拉的價(jià)格產(chǎn)生下探空間。

特別是鑒于目前特斯拉上海工廠生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model 3已全部切換為磷酸鐵鋰電池，電池組更換所產(chǎn)生巨大的價(jià)差自然成了促成降價(jià)的關(guān)鍵。在結(jié)合特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）自己的意愿來看后，其中的邏輯就更說得通了。

根據(jù)馬斯克此前在社交媒體上的表示，“鎳原料供應(yīng)是我們?cè)陔姵亓慨a(chǎn)過程中最為關(guān)注的問題，這也是為什么我們計(jì)劃將標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版的電動(dòng)汽車搭載鐵鋰電池。鐵（和鋰）有很多！”

換言之，出于對(duì)鎳長期供應(yīng)可得性的擔(dān)憂，特斯拉將考慮在更多電動(dòng)汽車上配套磷酸鐵鋰電池，而地區(qū)顯然不會(huì)在局限在中國。至于像日本這樣的亞洲市場，特斯拉試圖用出自上海超級(jí)工廠的Model3車型來撬動(dòng)該地市場也就不足為奇了。

不可否認(rèn)，作為純電車陣營的代表，特斯拉在日本實(shí)行如此大幅度的降價(jià)，勢必會(huì)對(duì)銷售產(chǎn)生積極的影響，也會(huì)對(duì)日本承諾的到2030年禁止新汽油和柴油汽車銷售的承諾也將產(chǎn)生影響。但還是向前文提及的那樣，日本是對(duì)電動(dòng)化接受的程度，也是制約特斯拉在日本擴(kuò)圈的緣由之一。

征戰(zhàn)日本，沒那么簡單

去年12月初，日本政府宣布計(jì)劃在2035年之前逐步禁售燃油車，消息一出足以在汽車行業(yè)產(chǎn)生強(qiáng)烈震蕩。興許這一政策必然對(duì)想要進(jìn)入或者已經(jīng)進(jìn)入該市場的車企產(chǎn)生不小的促進(jìn)作用，但反之，對(duì)占有其市場份額90%以上的日本本土車企的負(fù)面影響更是巨大。

且不說豐田、本田、日產(chǎn)等主流車企是否在推廣純電動(dòng)車型上做好了準(zhǔn)備。日本國內(nèi)的消費(fèi)者似乎都未表現(xiàn)出對(duì)電動(dòng)車太過濃烈的興趣。

根據(jù)JADA的數(shù)據(jù)，近年來在日本乘用車市場（不含微型車）中汽油車一直占有55%左右的份額，其次是普混大致為38%，再次是柴油約占6%，這意味著PHEV和BEV的份額加起來才為1%左右。

可見，相比如今在電動(dòng)化進(jìn)程上如火如荼的中國、美國和歐洲相比，作為在世界格局中同樣舉足輕重的日本，在推廣新能源發(fā)展的腳步上很明顯是稍顯落后的。要知道，在可查的數(shù)據(jù)中，日本在過去的一年里才售出了14604輛EV車型。

在這樣的前提下，不只針對(duì)特斯拉，哪怕傳統(tǒng)車企推出的電動(dòng)車能否在日本分得一杯羹都很難去預(yù)測。還有一點(diǎn)就是，當(dāng)傳統(tǒng)車企在特斯拉的倒逼下，能在純電動(dòng)市場上表現(xiàn)出一絲后來居上的趨勢，特斯拉的光環(huán)還能否發(fā)揮作用其實(shí)也很難說。

以歐洲市場為例，根據(jù)《歐洲電動(dòng)汽車報(bào)告》顯示，今年1月，特斯拉純電動(dòng)汽車在歐洲18個(gè)主要市場注冊(cè)量為1619輛，僅占當(dāng)月所有注冊(cè)純電動(dòng)汽車的3.5%。雖然同期，特斯拉注冊(cè)的汽車數(shù)量也不過為1977輛，但市場份額超過5%就說明了，后知后覺的歐洲車企通過一年的耕耘已經(jīng)從特斯拉手中奪回了自己失去的那部分。

2019年，在沒有有力競爭對(duì)手的情況下，特斯拉輕松登頂歐洲電動(dòng)汽車排行榜，全年汽車銷量超過10.9萬輛，占?xì)W洲純電動(dòng)汽車市場的31%。然而，隨著大眾集團(tuán)宣布徹底進(jìn)入純電時(shí)代，ID.3瘋狂“殺”入這一市場后，特斯拉2020年在歐洲市場的份額下降至為13%，銷量則降到9.8萬輛左右。

更甚的是，據(jù)雷諾新任首席執(zhí)行官盧卡·德·梅奧近日宣布，雷諾汽車也將轉(zhuǎn)向更電動(dòng)的產(chǎn)品線，并與一家供應(yīng)商在法國建立一家電池工廠?？梢缘贸?，在特斯拉德國工廠尚未竣工的情況下，特斯拉在歐洲范圍內(nèi)的競爭對(duì)手的急速增加，愈發(fā)阻礙它分食歐洲新能源市場的進(jìn)程。

如果以此類推，哪怕特斯拉在日本能以大幅降價(jià)在1至2年內(nèi)奪得純電市場的話語權(quán)，當(dāng)以豐田、本田為首的日系車企宣布正面對(duì)其發(fā)起猛攻，誰又能說，特斯拉如今在歐洲的遭遇就不會(huì)在日本再度上演？況且，摩根士丹利（Morgan Stanley）近日也表示，2月份福特野馬Mach-E在美國的銷量還搶了特斯拉的市場份額呢。

總之，日本不是中國，沒有那么多極客和對(duì)電子科技上頭的消費(fèi)者，守舊和傳統(tǒng)才是這個(gè)地方的汽車市場最厚重的底色?！叭绻妱?dòng)汽車夠便宜，它們的銷量就會(huì)上漲”是每一個(gè)市場必將出現(xiàn)的現(xiàn)象，我相信，“豐田們”不會(huì)任由一個(gè)外來漢來把控自己的地盤。

文/曹佳東

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