城市配送“最后1公里”，是物流配送業(yè)成本最高的地方，也是自動駕駛最具價值的落地場景。上周，隨著北京頒發(fā)中國首批無人配送車路測牌照，無人配送應用更進一步。

6月3日，辰韜資本在北京發(fā)布《末端無人配送賽道研究報告》，報告詳細分析了末端無人配送的市場空間、競爭格局和商業(yè)化前景。

目前，末端無人配送最主要的場景是快遞和即時配送，后者包括外賣、生鮮、商超、零售等，無論是哪個場景，都蘊含著巨大的市場價值。報告認為，2021年我國末端配送市場規(guī)模將超3000億元，無人配送商業(yè)模型已經初步形成，技術已經能夠支撐部分場景需求，行業(yè)進入批量商業(yè)應用前夜。

辰韜資本預判：全球首個超千臺規(guī)模的無人車隊將于今年率先誕生在無人配送賽道。未來3年，無人配送整車成本會逐步下降至10萬元以內，無人配送賽道將率先迎來爆發(fā)。

圖1：無人配送商業(yè)化落地時間預測 

市場空間超千億，快遞、商超、零售將率先落地

末端配送主要分為快遞和即時配送。全國快遞年業(yè)務量自2014年起以每年遞增100億件的速度持續(xù)高速增長，預計2021年快遞業(yè)務量將完成 955 億件，業(yè)務收入達9800億元；即時配送潮起2014年，近年來發(fā)展迅猛，根據艾瑞咨詢和中金公司預測，2021年我國即時物流訂單規(guī)模將達到300億單左右。

圖2：我國快遞、即時配送市場連續(xù)多年高速增長

目前，快遞業(yè)末端配送成本平均約1.2元/件，以2021年快遞業(yè)務單量預計955億件計算，快遞末端配送市場規(guī)模超過1100億元。即時物流配送單價約7-9元/件，以2021年即時配送訂單預計300億單計算，即時配送市場規(guī)模將超過2000億元。

綜合計算，2021年快遞和即時物流末端配送總市場規(guī)模將超過3000億元，并且快遞和即時物流單量還在快速上漲。

海量需求下物流配送業(yè)面臨著招人困難、運力短缺、管理困難、成本上漲等諸多難題，這使得自動駕駛等創(chuàng)新技術和解決方案應用有了極大必然性。自動駕駛應用對于末端配送具有多重價值，包括補充配送運力、提升配送安全性、節(jié)省物流成本，以及提升物流、配送管理規(guī)范性等。

在細分應用場景上，生鮮、零售和快遞將比餐食外賣更容易實現無人配送應用?？爝f和生鮮、零售配送為單點對多點的場景，發(fā)貨點一般有專門的場地用于停車，并且有專人負責揀貨，即時性要求也相對較低，非常適合由無人車配送。

而餐食外賣為多點到多點的場景，車輛需要在多個中小商家取貨，大多數商家沒有專門的停車場地和專業(yè)的揀貨人員，且商家多位于商圈，人流密集，環(huán)境復雜，對算法有較高要求，同時，餐食外賣的即時性要求非常高，綜合來看，餐食外賣短期內并不適合無人車落地。

目前京東、阿里、美團，以及初創(chuàng)企業(yè)白犀牛、毫末智行等，將更多精力放在快遞、生鮮和商超場景，隨著技術逐步成熟和法規(guī)允許，將逐步擴大運營規(guī)模。 

已形成完整產業(yè)鏈，具備規(guī)模應用條件

實際上，近年來快遞、商超和外賣等場景下的無人車送貨服務，已經在各地“低調”推進，形成了完整的產業(yè)鏈，商業(yè)模型也已初步形成。

圖3：無人配送產業(yè)鏈

無人配送上游是各硬件和零部件供應廠商，包括線控底盤、激光雷達、攝像頭、計算平臺等，既涉及到汽車產業(yè)，也需要新的數字化和智能化配件，讓無人配送車真正能夠“自動駕駛”。

整體來看，我國無人配送車行業(yè)的上游關鍵零部件供應商發(fā)展較快，主要體現在三方面：一是技術不斷成熟，芯片算力、傳感器性能、底盤穩(wěn)定性都有了很大的提升，整車生產能力和產品質量也快速提升；二是價格不斷下降，隨著量產計劃實施，大規(guī)模應用將進一步降低硬件成本；三是國產零部件供應占比逐步增加，線控底盤、芯片、計算平臺、激光雷達等，越來越多的中國企業(yè)加入戰(zhàn)局。

無人配送中游是解決方案公司，主要有兩種類型：一類是互聯(lián)網巨頭，以阿里巴巴、京東、美團為主，三家公司都比較早開始自動駕駛技術的前瞻研發(fā)，目前都組建了百人以上規(guī)模研發(fā)團隊，他們既有較強的技術團隊和研發(fā)積累，也是場景方，同時在資金和資源上有非常大的優(yōu)勢。

另一類是創(chuàng)業(yè)企業(yè)，以白犀牛、新石器、一清創(chuàng)新、行深智能、毫末智行等為代表，這些企業(yè)創(chuàng)始人多有自動駕駛研發(fā)和技術背景，選擇無人配送作為其技術落地的主要場景或者場景之一。在具體戰(zhàn)略上，各家公司略有不同，部分企業(yè)會涉及無人配送運營服務，如白犀牛、行深智能；部分企業(yè)更傾向于解決方案、車輛的銷售，以及無人零售等。

下游主要是傳統(tǒng)配送服務商、配送需求方，主要包括電商、商超、快遞、外賣，以及本地生活服務企業(yè)，一些封閉園區(qū)也采用無人配送車來承擔園區(qū)物流需求。整體來看，主要分為三種類型。

第一種是以京東、阿里、美團為代表的電商集團公司，他們基于自身業(yè)務需求和特色，在一個或多個場景下進行試運行。其中，京東以開放道路快遞、生鮮配送為主；阿里以校園、社區(qū)內快遞配送為主；美團以開放道路生鮮配送為主。

第二種是以永輝超市、物美超市、叮當快藥、每日優(yōu)鮮等為代表的商超零售企業(yè)，這類企業(yè)的特點是市場較為分散且地域性很強，近兩年開始，頭部商超零售企業(yè)也開始積極與無人配送解決方案商合作，嘗試性地使用無人配送服務。其中，白犀牛與永輝超市、叮當快藥的合作較為典型。

第三種是順豐、四通一達、達達等快遞/配送服務商，目前很少投入無人配送的研發(fā)，多處在探索和嘗試階段，未來較大可能會通過與解決方案商合作的方式開展無人配送服務。

互聯(lián)網巨頭有場景優(yōu)勢，初創(chuàng)公司可差異化競爭

配送環(huán)節(jié)的效率、成本、服務已經成為了各大電商巨頭、外賣平臺的核心競爭力之一，因此，阿里巴巴、京東、美團在無人配送研發(fā)和試運營上投入巨大，并已經初見成效。

以京東為例，截止2021 年4 月，京東自動駕駛團隊已經采購超過250臺第四代無人車，從常熟開放監(jiān)控平臺看，已下產線交付運營車輛數為101 臺，以蘇州（常熟為主）、北京為主，還部署了天津、上海、武漢、宿遷、咸陽、呼和浩特。運營車輛主要供應商是易咖智車和廈門金龍。

車輛數量上，京東計劃2021年達到千臺規(guī)模，2022年5000 臺以上，后續(xù)3年實現5萬臺規(guī)模。

圖4：京東、阿里、美團無人配送情況對比 

除了阿里、京東、美團之外，目前國內其他配送服務商/需求方，如生鮮零售企業(yè)、快遞配送企業(yè)，基本沒有無人駕駛方面的研發(fā)投入和技術能力，但是配送能力亦是其提升線上服務競爭力、保持傳統(tǒng)業(yè)務優(yōu)勢的必爭之地。這一定程度上給了創(chuàng)業(yè)公司機會。

互聯(lián)網巨頭如京東、阿里和美團有一定優(yōu)勢，他們既是解決方案商，也是場景需求方，目前是賽道的主要玩家，但初創(chuàng)公司在組織管理和商業(yè)選擇上更加靈活，仍然有巨大的市場機會。

圖5：快遞、零售業(yè)存在海量無人配送需求 

我國零售業(yè)有諸多玩家，它們與巨頭存在潛在競爭，與獨立第三方無人配送公司則是天然盟友，為了保證配送服務，同時確保流量、數據安全等不被競爭對手卡住，在有限的資金下，他們更愿意與初創(chuàng)企業(yè)合作。這些商家的線上業(yè)務體量正在快速增長，將產生大量即時配送訂單，這些需求和場景有很強的地域性、多樣性，且難以被巨頭壟斷，可以支撐新的商業(yè)模式和無人配送服務商。

商業(yè)模型已初步形成，進入批量應用前夜

目前無人配送商業(yè)模式主要有三種： 

第一種以服務集團內部業(yè)務為主，服務內部需求、內部結算，主要代表為阿里、京東、美團，但各家的結算方式可能略有不同。阿里由達摩院進行無人駕駛算法、產品研發(fā)，售賣無人車輛給菜鳥，菜鳥將其應用在具體業(yè)務環(huán)節(jié)中，如菜鳥驛站。京東無人配送車目前主要服務京東自有配送需求并按單進行配送服務結算。未來隨著無人配送技術逐漸成熟、運力網絡逐漸形成，可能會向內部各個業(yè)務場景擴展，并逐步向第三方提供無人配送運力服務。 

第二種為提供無人配送運營服務，即提供無人配送運力。如白犀牛、行深智能、毫末智行等。以白犀牛為例，主要結合場景方需求提供無人配送服務，自己運營無人配送車輛，收取配送服務費。配送服務費會因為場景、物品、時效性要求不同而不同，目前生鮮、零售即時配送單價約為7-9元/單，快遞配送單價約為1-2.5元/件不等。 

第三種以車輛銷售、租賃、軟硬件解決方案收費，如新石器、一清創(chuàng)新、馭勢科技等。如新石器主要以車輛銷售、無人配送/無人零售解決方案售賣為主；一清創(chuàng)新主要以車輛售賣和租賃、無人駕駛軟硬件解決方案合作為主。 

據辰韜資本調研了解，未來也有可能出現配送服務商/需求方和無人配送解決方案商成立合資公司，共同布局無人配送研發(fā)和運營的深度合作模式。 

圖6：無人配送商業(yè)模式 

影響無人配送綜合成本的核心要素包含車輛軟硬件成本、使用/運營成本、運營效率等。

在車輛成本方面，根據辰韜資本調研，無人配送車整車成本會因車型（底盤+上裝）、傳感器方案、計算平臺選擇的不同而呈現較大差異，目前部分企業(yè)能做到整車成本20-25萬元左右，也有企業(yè)的整車成本在50萬元左右。多位無人配送從業(yè)者表示，無人配送車在未來3年內會實現規(guī)?；慨a和商用，整車成本會逐步降至5-10萬元。 

車輛使用壽命方面，目前底盤和傳感器廠商基本都是質保1-3年，預計未來隨著供應鏈和技術不斷成熟，使用壽命可以達到3-5年。 

運營成本方面，目前無人車的運營成本主要包含保險、車輛運維、現場安全（運維）人員、后臺遠程監(jiān)控/操作人員費用、云平臺服務費用等。其中保險和車輛運維成本占比較低，現場安全（運維）人員、后臺操作人員的薪資占比較高。但人員成本會隨著去現場安全員、后臺人員監(jiān)管效率提升而大幅降低。 

從無人配送車運營成本來看，去現場安全員、轉由遠程人員負責監(jiān)控、管理多輛無人車，為商業(yè)應用的先決條件。 

圖7：無人配送成本和運營現狀 

自2020年起，末端無人配送頭部玩家已陸續(xù)去掉安全員進入常態(tài)化運營，并在實際運營中產生真實的商業(yè)收入。這意味著，無人配送車已超越Robotaxi等賽道的測試或者開放體驗階段，離真正的規(guī)?；?、商業(yè)化落地更進一步。 

京東、阿里、美團均表示2021年計劃投放幾百臺到上千臺的無人配送車，未來3年計劃投放車輛數超過萬臺。由于無人配送車行駛速度相對低、整車成本相對低、財務模型清晰，這一規(guī)模化的車輛投放計劃將相對其他賽道更為可信。 

無人配送商業(yè)模型已經初步形成，技術已經能夠支撐部分場景需求，行業(yè)進入批量商業(yè)應用前夜。我們預期全球首個超千臺規(guī)模的無人車隊將于今年率先誕生在無人配送賽道，未來3年，無人配送整車成本會逐步下降至10萬元以內，無人配送賽道將率先迎來爆發(fā)。

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