中國的SUV市場從來都是在“魔幻”中反復(fù)洗滌中走來，哪怕在度過發(fā)展的“黃金十年”后的幾年里，這一好不容易得以凈化的細分市場，其前景不僅未得到些許改變，反倒是在“擰巴”的現(xiàn)實中愈發(fā)迷離。

相比轎車、MPV等其他市場紛亂，愈加涇渭分明的定位差異，的確是整個SUV市場所表露的。合資與自主、從小型到中型的各級產(chǎn)品線都在兩兩間劃上清晰的三八線，可這也催生了一個問題。在馬太效應(yīng)的驅(qū)使下，弱勢車型一旦得不到主攻市場的眷顧，除了自我淘汰似乎再無他法。

此前風起的轎跑SUV是這樣，上推至中型SUV亦是如此。特別是面對豐田漢蘭達的全面封鎖，進入的新人一批接一批。結(jié)果的慘烈卻從未改變過。而今，廣汽豐田全新第四代 漢蘭達正式上市了，再次進入了那個自己從未輸過的領(lǐng)地。

幾乎所有人都斷定，無論漢蘭達做出怎樣的改變，只要它還叫“漢蘭達”，就不會在市場表現(xiàn)上出現(xiàn)閃失。而以現(xiàn)款車型當下的銷量來說，這樣的預(yù)測并非假想。只是說，隨著消費人群變遷、對陣車型愈發(fā)增多，時代變了，全新一代漢蘭達亦需提高警惕。

漢蘭達，YYDS？

中型SUV是什么？中型SUV究竟面向怎樣的客戶？在過去的十年里，所有在局者都做了推演和揣測。中大型7座SUV的目標客戶一般為30歲以上，有一定經(jīng)濟實力，平時做為代步工具的同時，兼顧一些商務(wù)用途，工作之余會選擇進行全家出游。注重生活品質(zhì)，是這類人群的顯著特點。

而恰恰是從2015年起，以大眾途觀L 、別克昂科威為首的德、美系SUV都將自己劃歸為中型SUV，并寄希望于略有增大的車身尺寸，在這個細分市場上重建優(yōu)勢。實則，相比各級轎車市場的轉(zhuǎn)型，彼時的中型SUV似乎從未找到真正的方向。

或許在另一維度，自豐田漢蘭達開啟了7座SUV市場的風口，亦有了Jeep大指揮官、馬自達CX-8和現(xiàn)代新勝達等新晉者緊隨而來，可本質(zhì)上，中型SUV市場就是一個很糾結(jié)的領(lǐng)域，相比傳統(tǒng)緊湊型SUV的大亂斗，除了豐田漢蘭達有了明確的身份標簽外，用戶群體飽和后的市場萎縮，已然成了太多后來者難以言說的痛。

漢蘭達的優(yōu)勢究竟是什么？是出色的外觀設(shè)計，還是領(lǐng)先同級的配置？我想，漢蘭達能走到今天這步，有一部分原因的確是這樣。但是縱觀整個細分市場，這樣的水平并非是同級獨有。從Jeep大指揮官到大眾途昂等車型，論自身優(yōu)勢，各有千秋。

所以你說，市場會即刻由藍轉(zhuǎn)紅，就是產(chǎn)品力裹挾著消費趨勢主導(dǎo)的，并不是一個很客觀的理由。

2009年起，廣汽豐田漢蘭達上市至今持續(xù)熱銷12年，收獲110萬尊貴車主的衷心認可。憑借全面均衡的產(chǎn)品實力和可靠的品質(zhì)保障，漢蘭達多年保持細分市場NO.1的市占率，1-3年保值率達87.09%，同級第一，成為同級市場中實至名歸的“銷量標桿”和用戶心中難以替代的“口碑標桿”。

由此可見，其實由豐田品牌效益產(chǎn)生的影響，才是第四代漢蘭達能延續(xù)火熱至今的籌碼。當然，相較于現(xiàn)款車型借由此前留下的固有認知才能保有利潤點，新車更具競爭力的無異于，導(dǎo)入了豐田TNGA架構(gòu)下的全新第四代增強版THS豐田混合動力系統(tǒng)。

這是否會成為官方口中7座豪華SUV的標簽，姑且不論，這一系統(tǒng)的加入輔以“26.88~34.88萬元”的售價，漢蘭達再次主導(dǎo)整個細分市場的風向，卻不是沒有這個可能。

其實在第四代漢蘭達上市同期，就有低價入市的別克昂科威Plus和利用車身尺寸實現(xiàn)錯位競爭的大眾攬境出現(xiàn)。這些車型的上市不說對漢蘭達的未來造成多大影響，但以當下的市場容量來論，漢蘭達在如此之多的競爭對手夾擊下，要想維持現(xiàn)階段長年高利潤的狀態(tài)，并不會輕松。

再一個，和前幾代車型不同的是，第四代漢蘭達將迎來自己最大的對手——一汽豐田的皇冠·陸放。同宗同源，注定兩者之間會產(chǎn)生一定程度的纏斗。而這對于習慣在這一市場“躺贏”的廣汽豐田，無疑更會是一件棘手的事。

未來，煩請張弛有度

不可否認，若將時間撥回至2016年，國家對于“二胎”開放的政策，的確在一定程度上令中國車市的產(chǎn)品和銷量結(jié)構(gòu)開始出現(xiàn)向大尺寸車型偏愛的趨勢。在這樣的引導(dǎo)和對多成員家庭需求的判斷下，整個7座車市場被引爆了，迎來了中國車市久違的“百花齊放”，以漢蘭達、銳界為首的7座SUV，都在彼時成了消費者眼中的“香餑餑”。

那么，當同樣的政策在當下再次出現(xiàn)，是否就會預(yù)示，7座車市場將再次爆發(fā)自然是順理成章的？答案顯然是否定的。中國車市早已過了“人人下場，滿盤皆喜”的初級階段。還是那句話，漢蘭達之所以能成為漢蘭達，很大一部分原因是源自豐田的品牌力。

而鋪陳至整個廣汽豐田，該一結(jié)論其實同樣成立。從凱美瑞和威蘭達到雷凌家族，甚至到C-HR這樣的小眾車型，無一例外地將各自的細分市場拿捏得死死的。與此同時，隨著豐田在埃爾法、陸巡等車型上建立起的高品牌價值，也在一定程度上提振著廣汽豐田。

對于剛剛過去的5月份，據(jù)廣汽豐田官方公布的數(shù)據(jù)顯示，其當月累計銷量達到了72260輛，同比仍微微增長了5%。而截止到5月底，廣汽豐田今年以來共計售出了349066輛，整整比去年同期增長了40%。對此，為了緩解芯片持續(xù)短缺帶來的影響，豐田對供應(yīng)鏈的妥善把控是一方面，相信更多的還是離不開市場對豐田品牌的認同。

在這里，并不是想討論第四代漢蘭達將在未來為廣汽豐田帶去多大的增益。從第四代漢蘭達身上，我們確實看到了廣汽豐田向國內(nèi)市場投放豐田TNGA新車的速度和決心。上至即將導(dǎo)入國產(chǎn)的賽那，下至C-HR這樣的另類車型，也是如此。

2020年，是廣汽豐田構(gòu)建全產(chǎn)品體系、徹底覺醒的第一年。其能取得銷量大幅看漲的成績，得益于全環(huán)節(jié)都在為之賦能。那么，在2021年，確有理由去相信，廣汽豐田過去一年所積攢的經(jīng)驗和底氣，將這一時刻

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