在正式探討這個問題之前，《一句話點評》回想起今年年初的一篇分析文章《數(shù)據(jù)解析：2021年大眾或?qū)⑼侠鄣孪禂∽呷障怠?，文章分析認為，大眾品牌SUV的增長乏力、轎車被壓制，同時日系不斷精進的轎車、SUV雙車戰(zhàn)略，將助推日系品牌反超德系。

可能是運氣比較好，也有可能是“芯片荒”的助攻，讓年初的這篇分析預(yù)測成真。來自乘聯(lián)會的批發(fā)數(shù)據(jù)顯示，今年1月（22.2%：22.8%）、4月（23.7%：23.9%）、7月（17%：23.5%）三個月中，日系品牌都實現(xiàn)了對德系的反超，特別是7月份，德系份額陡降至17%，推動日系品牌在今年前7個月的累計銷量中，實現(xiàn)了對德系的完全反超，最終實現(xiàn)22.2%：22.7%的結(jié)局。

風水輪流轉(zhuǎn)，德系和日系的糾葛從這個月開始，有了新的局面。未來的中國市場，我們或?qū)⒖吹饺障翟诨靹宇I(lǐng)域的繼續(xù)勇猛，而德系在純電領(lǐng)域苦苦掙扎，這是就是來自技術(shù)路線之間的差異。

值得一提的是，伴隨著德系“此消”，自主品牌也迎來了“彼長”時刻。7月份自主品牌的份額高達45.6%，這幾乎成為近幾年來自主品牌表現(xiàn)最好的份額月份。

當然這并非只是芯片、庫存客觀因素下自主品牌的優(yōu)勢，反而正確看待自主品牌的發(fā)展，份額走高并非偶然因素，無論是新勢力還是傳統(tǒng)燃油車市場，自主品牌都在憑借自己的技術(shù)和實力破圈，拓展新的領(lǐng)域，自主奪回失去的歲月，重新占領(lǐng)新的領(lǐng)地是大概率事件。

奇瑞猛進自主三強，南北大眾分道揚鑣

首先需要說明的是，今年7月份市場進入到了傳統(tǒng)最淡季的時刻（排除2月份季節(jié)性因素），乘用車市場也連續(xù)出現(xiàn)3個月的負增長，-8.1%的跌幅看起來市場情況也比較糟糕，而背后的原因除了芯片緊張、原材料上漲等因素外，還與市場和同期基數(shù)有很大關(guān)系。

去年車市處在疫情的漩渦中，2-4月份車市受到的波及比較大，因此在去年的5-7月份的市場需求有很大一部分是2-4月份轉(zhuǎn)移過來的，推動去年同期汽車淡季的消費并不淡。所以去年下半年，整個汽車銷售趨勢出現(xiàn)一種上揚的狀態(tài)。

在去年高基數(shù)的情況下，今年5-7月份，同比自然會出現(xiàn)負增長，再疊加一些供應(yīng)鏈上客觀、難以改變的特殊情況，車市降溫是必然。其實這一點從車企排名都可以看出，今年7月份，頭部前十強和TOP30中，出現(xiàn)負增長的企業(yè)占比達到一半。

比如南北大眾（一汽-大眾-40.9%、上汽大眾-47.8%）、奔馳（-44.4%）寶馬（-31.8%）、兩個本田（東風本田-48.7%）、上汽通用（-20.2%）等，均出現(xiàn)不同程度的高度負增長，特別是南北大眾，7月份均出現(xiàn)4成以上的降幅，雖然一汽-大眾以優(yōu)于第二名300多輛的成績拿到了7月單月冠軍。而上汽大眾則在7月份跌至車企排名第十位，這幾乎是上汽大眾有史以來表現(xiàn)最糟糕的排名月份。

至此，南北大眾之間的差距也逐步拉大至近50萬輛，兩兄弟開始在這條賽道上分道揚鑣。

上汽大眾的折戟退位，也給自主三強留下了機會，吉利在7月份以數(shù)千輛的優(yōu)勢勝過長安，守住了狹義乘用車冠軍地位，但是而且在累計銷量上對比，依然是長安稍占優(yōu)勢，包括單月同比和累計同比，長安的勢頭依然蓋過吉利，但是從產(chǎn)品的價值，以及向上突破的能量來看，吉利“中國星”系列和領(lǐng)克的實力不容小覷。隨著雙方新產(chǎn)品的推出，二者膠著的狀態(tài)還將繼續(xù)持續(xù)。

本月自主三強中出現(xiàn)了新的面孔，即奇瑞汽車在狹義乘用車市場以近2000輛的優(yōu)勢超過了長城，站在了自主第三的位置上。對奇瑞來說，這個久違的季軍來得太慢了。7月份，在奇瑞、捷途等品牌的共同努力下，奇瑞拿到了前十強中60.3%的最高增幅，站在了前十強中第七的位置，這很不容易。

市場競爭就是如此，不進則退，如果沒有上汽大眾（第10位）、上汽通用五菱（第12位）包括東風本田（第16位）在7月份的退位，奇瑞也進入不到這樣的榮譽時刻。不管是什么因素，以結(jié)果為導向的競爭、銷量和排名，就是如此殘酷。

當然市場起起伏伏，有衰落也有崛起，除了上文提到的奇瑞，比亞迪（88.8%）、特斯拉（199.3%）、紅旗（45.4%）、埃安（109.7%）、風行（67.4%）、風神（102.3%）、理想（251.3%）等品牌，在7月份取得了不錯的增長，其中理想汽車在7月份順利拿下了造車新勢力第一名和車企TOP30強的第30名，新造車和中國品牌在新能源領(lǐng)域的追趕比想象中快了不少。

德系隕落，“中日戰(zhàn)爭”正式開打

回顧《汽車公社》雜志11月刊封面故事《中日必有一戰(zhàn)》一文，我們判斷未來德系在中國市場的份額會逐步收縮，無論是以大眾為代表的普通品牌，還是以BBA為代表的豪華品牌。

前者遭受到了來自日系、自主的沖擊，后者則在新造車的換道競爭中充滿了諸多不確定性，最終自主品牌和日系品牌會走上直接對抗之路，“中日戰(zhàn)爭”也即將迎來正式開打。

從7月份各系別的市場表現(xiàn)來看，德系品牌當月銷量下跌了39%，直接導致德系品牌份額從去年同期的25.8%下降8.8個百分點至17%，這應(yīng)該是德系品牌近幾個月來表現(xiàn)最差的一個月。由于7月份的糟糕表現(xiàn)，前7個月德系品牌的累計市占率也降低至22.2%，逐步遠離四分之一的優(yōu)勢，背后的責任主要要歸結(jié)于上汽大眾。

文章開頭也提到，雖然7月德系車企銷量全線下滑，但在前7個月的累計中，也僅有上汽大眾出現(xiàn)15.3%的負增長，也就是說德系份額的瓦解，從上汽大眾拉開帷幕，并由此從一汽-大眾、從豪華車領(lǐng)域出現(xiàn)進一步擴大的可能。

毫無疑問，這是德系隕落的一個信號。

實際上在今年年初判定德系敗走日系的分析文章中，《一句話點評》也指出，德系SUV戰(zhàn)略進入中后期，產(chǎn)品力和競爭優(yōu)勢必然出現(xiàn)下行趨勢，同時德系在電動化戰(zhàn)略的推動中，勢必會牽制燃油車的經(jīng)歷，最后出現(xiàn)顧此失彼的可能。

日系則在產(chǎn)品大年和雙車戰(zhàn)略的推動下，實現(xiàn)了熱度和份額的持續(xù)走高，產(chǎn)品周期決定了日系勢必對德系帶來壓制性進攻。

比如今年7月份，兩個豐田依然在市場下行之際實現(xiàn)了銷量的同期持平，而從累計來看，兩田、日產(chǎn)和馬自達，也都實現(xiàn)了銷量的正向增長。7月份，雖然日系大盤同比下滑了17.2%，但僅從日系和德系對比來看，2.6個百分點的份額下滑，以及23.5%的份額保持，日系依然很強勢。

這直接推動了日系前7個月以22.7%的市場份額勝過了德系22.2%的表現(xiàn)，日系在中國市場開始了新的征程。

再來看看美系，因為特斯拉的持續(xù)強勁，以及福特、林肯品牌的復(fù)蘇，美系車的銷量和份額實現(xiàn)了同比增長，7月份美系銷量增長了0.7%，份額增長了0.9個百分點，達到了9.9%，下一步，10%的市場份額對美系車來說，基本上可以保持住。

德系、日系份額都在降低，美系份額增長不大，好處其實都向自主品牌方匯集。數(shù)據(jù)顯示，在自主轎車/SUV新產(chǎn)品、新造車勢力的集中推動下，自主品牌在7月份實現(xiàn)了68.82萬輛的銷量，同比增長了22.9%，這個增幅遠遠高于市場的平均表現(xiàn)水平。

在份額上，7月自主品牌從34.1%提上到了45.6%，這是一個巨大的飛躍，自主品牌全年累計的份額上終于又站穩(wěn)了四成的份額。

當然自主的崛起，并非僅僅是德系和日系丟掉市場，自主占了便宜，而是自主品牌從產(chǎn)品的設(shè)計、研發(fā)、技術(shù)、產(chǎn)品力，以及對消費者需求的洞察層面，實現(xiàn)了全面的進步與進化。

這一點從吉利、長城、長安、比亞迪、奇瑞等這兩年來的產(chǎn)品表現(xiàn)和市場表現(xiàn)都可以看到，更可以從蔚來、理想、小鵬等產(chǎn)品對豪華車市場的沖擊可以看到，中國消費者對中國品牌的認可正朝著更好的方向發(fā)展。

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