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印度，才是特斯拉最難啃的“骨頭”

汽車公社 2021-09-06 14:19

放眼當(dāng)下的全球新能源汽車市場(chǎng)，特斯拉就像一只野性十足的食肉動(dòng)物，位于各個(gè)板塊肆無(wú)忌憚地進(jìn)行捕食。而在順利拿下美國(guó)本土的大半終端份額后，中國(guó)成為了這家美國(guó)車企的下一個(gè)目標(biāo)。

“感謝中國(guó)政府。”北京時(shí)間2020年1月7日，當(dāng)首輛特斯拉國(guó)產(chǎn)Model 3位于其上海工廠的總裝線上緩緩駛出，親自到場(chǎng)的馬斯克除了露出欣慰的笑容，并說(shuō)出了那句意味深長(zhǎng)的發(fā)言。

他清楚地知道，這片蘊(yùn)藏著巨大需求與機(jī)遇的新能源市場(chǎng)，能夠?yàn)槠渥陨砼c特斯拉帶來(lái)什么。那一年，市值超越豐田躍居世界榜首位置，甚至一躍突破8,000億美元，產(chǎn)銷總量分別達(dá)到50萬(wàn)輛大關(guān)，公司全年實(shí)現(xiàn)正向盈利。

顯然，就某種程度而言，中國(guó)成功“點(diǎn)燃”了特斯拉。同時(shí)，令馬斯克在沖擊更大野心與目標(biāo)的路上，有了一個(gè)可以吹噓甚至復(fù)制的模板。

順利成章，進(jìn)入2021年以后，特斯拉位于德國(guó)柏林的第二座海外工廠建設(shè)接近尾聲，正式投產(chǎn)的日期被定在下月末。不出意外，伴隨其相關(guān)車型歐洲本土化制造的完成，成本與售價(jià)同樣將會(huì)大幅度地下降，一場(chǎng)類似“上海模式”的攻勢(shì)，已然再次開(kāi)啟。

而在逐步“攻入”狼堡之后，作為目前全球第五大汽車市場(chǎng)的印度，成為了特斯拉的最新想要奪得的目標(biāo)。只不過(guò)，從實(shí)際推進(jìn)速度來(lái)看，前者更像是一塊最難啃的“骨頭”。

阻礙重重下的微妙變化

平心而論，大多人對(duì)于印度汽車市場(chǎng)的印象，仍停留在較為低端、廉價(jià)車型頻出、消費(fèi)結(jié)構(gòu)呈兩級(jí)分布的階段。但僅從其一年接近300萬(wàn)輛乘用車的規(guī)模來(lái)看，又像極了一塊待開(kāi)發(fā)的“蛋糕”，進(jìn)而引來(lái)了諸多類似特斯拉般外來(lái)者的虎視眈眈。

然而，為了保護(hù)本土車企的生存狀況，印度政府利用十分高昂的進(jìn)口關(guān)稅，將后者們?nèi)繑r在門外。截至目前，規(guī)定價(jià)格低于4萬(wàn)美元的汽車，稅率為60%；價(jià)格高于6萬(wàn)美元的汽車，稅率為100%。

這也意味著，在印度想要購(gòu)買一輛特斯拉相關(guān)車型，消費(fèi)者需要付出兩倍左右的車價(jià)，由此勸退了不少潛在客戶。

面對(duì)阻礙重重的推進(jìn)現(xiàn)狀，今年7月，特斯拉曾向印度政府各部門致信，表示希望將電動(dòng)汽車的進(jìn)口關(guān)稅從目前的60%-100%降至40%，并要求取消10%的社會(huì)福利附加稅。

并聲稱：“迄今為止已從印度采購(gòu)了價(jià)值1億美元的零部件，并表示在任何稅收優(yōu)惠之后，這個(gè)數(shù)字還會(huì)增加。該公司表示，計(jì)劃在銷售、服務(wù)和充電基礎(chǔ)設(shè)施方面進(jìn)行大量直接投資，并在獲得稅收減免后考慮更廣泛的制造投資。”

為此馬斯克還在個(gè)人社交平臺(tái)上呼吁：“如果在印度進(jìn)口汽車方面能夠取得進(jìn)展，銷量逐步攀升，特斯拉將不排除在印度設(shè)立工廠的可能性?！?/p>

面對(duì)主動(dòng)拋出的橄欖枝，印度政府對(duì)待海外車企曾經(jīng)十分強(qiáng)硬的態(tài)度，漸漸發(fā)生了微妙變化。

而就在近日，據(jù)相關(guān)消息顯示，印度官方機(jī)構(gòu)已經(jīng)宣布，特斯拉獲準(zhǔn)在印度生產(chǎn)或進(jìn)口四種車型，第一款有可能為Model 3。在此之前，已經(jīng)能夠看到特斯拉位于印度街頭測(cè)試Model 3車型。開(kāi)售具體日期，則被定在了今年年末。

至此，在與印度政府經(jīng)歷多輪博弈過(guò)后，特斯拉即將開(kāi)啟位于當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的首輪攻勢(shì)。只不過(guò)，最終能夠取得怎樣的效果，仍有待時(shí)間的反饋。

一場(chǎng)各取所需的利益互換

特斯拉進(jìn)入印度，看似已經(jīng)板上釘釘。由此或許會(huì)有讀者反問(wèn)，雙方為何選擇當(dāng)下這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)達(dá)成共識(shí)？

站在印度政府的角度出發(fā)，原因很好理解。面對(duì)德?tīng)査局甑乃僚?，這座本就缺乏相應(yīng)防疫手段的國(guó)家，早已陷入一片水深火熱之中，經(jīng)濟(jì)層面受到重創(chuàng)，發(fā)展基本陷入停滯。甚至有國(guó)際分析機(jī)構(gòu)認(rèn)為，如果印度疫情延續(xù)下去，其相關(guān)制造業(yè)乃至整個(gè)經(jīng)濟(jì)，都將被直接摧毀。

面對(duì)至暗時(shí)刻，莫迪政府的急迫心境可想而知。為了自救，只能引進(jìn)資本，擴(kuò)大國(guó)際貿(mào)易，全力恢復(fù)整個(gè)國(guó)家的活力。

與此同時(shí)，早在2012年開(kāi)始，印度政府就已開(kāi)始計(jì)劃大力發(fā)展國(guó)內(nèi)的新能源汽車市場(chǎng)。同年8月，據(jù)官方發(fā)布的《國(guó)家電動(dòng)交通任務(wù)計(jì)劃2020》顯示，到2020年印度混動(dòng)和電動(dòng)車輛銷量達(dá)到600-700萬(wàn)輛。不過(guò)需要說(shuō)明的是，計(jì)劃中的“電動(dòng)車”指的不只是四輪電動(dòng)乘用車，還包括了兩輪和三輪。

很快，由于道路狹窄，人口眾多，體積較小且廉價(jià)的兩輪或三輪電動(dòng)車，銷量快速開(kāi)始走高。而四輪電動(dòng)乘用車礙于研發(fā)成本高昂，并沒(méi)有多少本地車企愿意投入其中。加之售價(jià)并不親民，始終無(wú)法受到追捧。換言之，整個(gè)印度的新能源汽車市場(chǎng)，仍處在異常低端化的現(xiàn)狀中。

即使政府層面也采取了減免稅率、發(fā)放購(gòu)車補(bǔ)貼的措施，但過(guò)去一年，印度240萬(wàn)輛新車銷量中，只有5000輛為四輪電動(dòng)汽車。

綜上所述，印度引入特斯拉，一方面為了刺激整個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)，令制造業(yè)慢慢恢復(fù)元?dú)?；另一方面，試圖利用“鯰魚(yú)效應(yīng)”盤活整個(gè)其新能源產(chǎn)業(yè)鏈的意圖，同樣十分明顯。

而站在特斯拉的角度考慮，自馬斯克創(chuàng)立這個(gè)品牌開(kāi)始，就立志擴(kuò)張成一家全球企業(yè)。剛剛過(guò)去的2季度，Model 3的累計(jì)交付數(shù)，也成功突破100萬(wàn)輛大關(guān)。但是作為目前絕對(duì)的領(lǐng)跑者，面對(duì)后續(xù)諸多來(lái)勢(shì)洶洶的追趕者，絲毫不敢怠慢。

況且，據(jù)此前瑞士信貸分析師丹·利維發(fā)布報(bào)告稱，特斯拉位于全球市場(chǎng)份額已經(jīng)從3月份的29%，驟降至4月的11%，創(chuàng)下2019年1月以來(lái)最低。在中國(guó)的市場(chǎng)份額從3月份的19%，跌至4月份的8%。在歐洲市場(chǎng)也大幅下降，4月份為2%，3月時(shí)則高達(dá)22%。

雖然目前已經(jīng)再次開(kāi)始上揚(yáng)，但現(xiàn)象背后無(wú)疑反映出一個(gè)危險(xiǎn)的信號(hào)。對(duì)于特斯拉而言，尋找新的“突破”細(xì)分板塊，同樣迫在眉睫。所以馬斯克將目光瞄準(zhǔn)存量與需求都足夠可觀的印度市場(chǎng)，并不足為奇。

最終，雙方的“牽手”，本質(zhì)上則是一場(chǎng)各取所需的利益互換。

復(fù)制上海模式，并不輕松

文章開(kāi)篇曾提及，因?yàn)橹袊?guó)政府的鼎力相助，促使特斯拉短時(shí)間內(nèi)完成蛻變，也擁有了一個(gè)可以吹噓的模板。而在馬斯克看來(lái)，身處某細(xì)分市場(chǎng)是否投入大量人力、物力、財(cái)力自建工廠的邏輯非常簡(jiǎn)單，完全取決于前期的銷量表現(xiàn)與增勢(shì)，位于中國(guó)、歐洲亦是如此。

而此刻，特斯拉仍未在印度正式開(kāi)賣，一切都仍是未知。雖然據(jù)世界人口統(tǒng)計(jì)排名，2019年印度總?cè)丝谶_(dá)到13.54億，僅落后于中國(guó)（13.95億），位列世界第二，而且在人口增長(zhǎng)率上，印度甚至比中國(guó)要高，達(dá)到1.11%（中國(guó)人口增長(zhǎng)率為0.39%），如此龐大的人口基數(shù)，意味著龐大的消費(fèi)潛力。

但僅從當(dāng)?shù)赜脩舻南M(fèi)習(xí)慣來(lái)看，這家美國(guó)車企的后續(xù)開(kāi)拓前景，好似并不樂(lè)觀。過(guò)去的2020年，印度平均1000人中只擁有26輛汽車。相比之下在中國(guó)，每1000人中就擁有200輛汽車，是印度7倍之多。由此足以證明，整個(gè)印度購(gòu)買力的相對(duì)低下。

至于推廣電動(dòng)車普及的另一個(gè)關(guān)鍵因素，充電樁與補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，當(dāng)?shù)氐倪M(jìn)展也十分緩慢，與素有“基建狂魔”之稱的中國(guó)，同樣有著十分巨大的差距。上述種種阻礙，都為特斯拉后續(xù)的“熱銷”，蒙上了一層陰影。

好在，從印度政府目前所展現(xiàn)出的決心來(lái)看，促使整個(gè)汽車市場(chǎng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的決心，異常堅(jiān)定。部分短板也在通過(guò)相關(guān)政策的出臺(tái)，以及資金層面的投入，進(jìn)行快速整改。

所以假設(shè)后續(xù)特斯拉位于當(dāng)?shù)卣娴捻樌◤S，相比中國(guó)更為低廉的土地成本、人力成本，或?qū)⒋偈蛊涓斓臄U(kuò)張。只不過(guò)需要注意的是，就過(guò)往經(jīng)驗(yàn)而言，印度雖然用人成本低廉，但整體的素質(zhì)與效率，相比中國(guó)存在著不小的差距，而在教育與管理成本上，或?qū)⒉粩嘣黾印?/p>