對待中國，借助SUV市場的東風乘勢而起也好，或是構(gòu)建圈層文化來增強品牌粘度，三菱汽車一向有著較為明確的發(fā)展方向，但在雙積分政策落地的這幾年里，這個小眾的日系品牌還是到了不得不乖乖求變的地步。

當母公司無法給予太多資源，背倚中國的三菱，還能按何種思路走下去？這一問題的尖銳性，在三菱于今年4月29日宣布撤出其在東南汽車中25%的股份后，更是異常突出。而往后，三菱在華的發(fā)展能否仰仗于廣汽三菱，也自此變得至關(guān)重要。

或許在外界看來，截止到10月份，廣汽三菱同比下滑6.78%至51,282輛的累計銷量，對應(yīng)整個大環(huán)境，還算樂觀，但從奕歌入市表現(xiàn)平平，到全新 歐藍德入華尚未定論，面對新一階段的發(fā)展，廣汽三菱身上的擔子還是分外沉重。

特別是對比同樣主打SUV市場的Jeep，倘若有一天，走小眾、精品的路線出現(xiàn)了致命BUG，其后果將是無法挽回的。因此，對于三菱來說，純電SUV阿圖柯的誕生看似是借雞生蛋的成果，可更深層的意圖就在于，全球市場的戰(zhàn)略收縮，勢必會促使其與中國深度綁定。

機遇與風險并存。既然新能源產(chǎn)業(yè)是下一個風口，三菱沒有理由視而不見。那么，阿圖柯的成敗都不該動搖三菱“唯中國”的決心。

阿圖柯的使命

縱觀三菱汽車近幾年的處境，在關(guān)閉帕杰羅后續(xù)研發(fā)計劃、無力對ASX等車型進行徹底換代后，三菱汽車能有作為的地方，除了面向部分區(qū)域市場的L300皮卡和帕杰羅sport以外，幾無新的產(chǎn)品拿得出手。這就導(dǎo)致，在這個旗下車型悉數(shù)陷入銷量困境的情況下，三菱在全新歐藍德身上投入的精力，必須達到一個極高的維度。

可惜，鑒于三菱目前在中國市場的規(guī)劃和其在電氣化上的羸弱表現(xiàn)，無論全新歐藍德能否按時入華，在這個青黃不接的時間段里，三菱都亟需一股新鮮血液，一股能使之在中國市場有所作為的全新力量。加之，隨著三菱總投資達30億元的研發(fā)中心于長沙落成，著力于本土化車型的開發(fā)已成了擺在臺面上的要事。

眾所周知，從4月上海車展向外透露出相關(guān)信息到此次在廣汽車展正式開啟預(yù)售，三菱對待阿圖柯的重視程度可見一斑。而回到產(chǎn)品層面，和以往那些直接借助廣汽之手來完成新能源車型的貼牌工作，阿圖柯身上的三菱印記著實是多了不少。

哪怕受制于姊妹車AION V的原始屬性，廣汽三菱能做出的調(diào)整仍舊有限。至少，AIRTREK這一初代歐藍德日版車型命名的回歸，以及由國本恒博塑造的三菱家族式設(shè)計語言——Dynamic Shield的加持，阿圖柯是可以名正言順地被劃歸于三菱汽車產(chǎn)品矩陣之內(nèi)的。

是的，“高質(zhì)量發(fā)展”一直是廣汽三菱至今恪守的信條。阿圖柯是一款主打中國市場的新車型，卻不限于傳統(tǒng)純電SUV的研發(fā)思路。這不僅僅是三菱為了保存自己在SUV市場長久以來留下的口碑沉淀所做的努力，相信也是三菱當下必須做的決斷所致。

畢竟和豐田、本田不一樣，身處雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的三菱，在新能源發(fā)展中能借力的地方本就不多。當日產(chǎn)在中國市場的新能源戰(zhàn)略都難尋出路，雷諾索性退出此地回防歐洲，三菱還能依靠什么？

借助中國車企之手來完成自己的產(chǎn)品線鋪設(shè)，也許是多數(shù)合資車企不會選擇的發(fā)展路線?？砂殡S三菱在“讀懂中國”這件事上有了自己的思考，阿圖柯之于三菱汽車的意義還是遠比表面上的那些來得更為深刻。

不可否認，21萬元-24萬元的預(yù)售價格，必然會導(dǎo)致阿圖柯在終端市場直面巨大挑戰(zhàn)。上至特斯拉Model 3/Model Y，下至AION V此類的國產(chǎn)純電車型，無一例外會對該車進行瘋狂阻擊。而由大眾ID系列為首的合資純電車型，對其造成的封鎖更是難以言說。

哪怕結(jié)果的不盡如人意很有可能會令三菱倍感受傷。無奈，這就是三菱在中國保留聲量的唯一辦法。

尋找下一個支點

再將視線拉回至全球市場，從Pajero停止換代，到執(zhí)掌三菱汽車16年的益子修逝世，三菱的汽車業(yè)務(wù)，確實在以肉眼可見的速度衰退。而據(jù)其于去年年中發(fā)布的「Small but Beautiful」的中期3年計劃，更不難看出，受現(xiàn)實制約，降低成本開銷20％和深耕并擴大經(jīng)營東協(xié)市場的計劃，三菱在縮減全球市場布局的決心。

換言之，通過此項縮減低利潤企業(yè)的規(guī)模來提高經(jīng)營利潤的決議，也就意味著三菱汽車勢必會以減輕歐洲等市場的業(yè)務(wù)為代價，來換取在其他市場的話語權(quán)，比如中國和東南亞地區(qū)。

即便三菱曾宣稱，在推出插電式混動SUV車型Eclipse Cross PHEV和全新一代歐藍德后，將于2022年再推出歐藍德PHEV版本。但無論如何，隨著整個產(chǎn)品線的縮減，三菱在各地市場的話語權(quán)減弱，就是其不得不面對的殘酷現(xiàn)實。

此前有外媒宣稱，三菱是可以借助整個雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的現(xiàn)有優(yōu)勢，來提升自身在本土市場的競爭力。并表示，三菱汽車宣布從2026年開始，將與日產(chǎn)合作開發(fā)關(guān)鍵組件后，會將業(yè)務(wù)重點轉(zhuǎn)向電動汽車及其它技術(shù)的開發(fā)。

再一個，據(jù)三菱汽車公布了2021財年第一財季（4月1日-6月30日）財政報告顯示，三菱汽車已經(jīng)在北美和東南亞市場扭虧為盈。其營業(yè)利潤在這一財季，已達到106億日元（約合9590萬美元），相比去年同期增長了639億日元（約合5.8億美元）。凈利潤方面，則為61億日元（約合5520萬美元）。

究其原因，就像三菱汽車執(zhí)行副總裁Yoichiro Yatabe表示的那樣，“全新設(shè)計的產(chǎn)品和具有競爭力的新技術(shù)幫助三菱汽車吸引了更優(yōu)質(zhì)的客戶群?！比乱淮鷼W藍德的確為三菱汽車輸夠了血。

只是，三菱要想在新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中博得一席之地，像這樣完全依賴單一車型而實現(xiàn)業(yè)務(wù)增長，顯然是遠遠不夠的。同樣的道理，當三菱在中國市場的業(yè)務(wù)發(fā)展和銷量占比全部壓在歐藍德身上，對于廣汽三菱，尋找下一個突破口就刻不容緩。

在新能源產(chǎn)業(yè)帶來的變局中，日系車企給人留下的總是動作緩慢、過度謹慎的印象，作為其中一員的三菱會有一定的緩沖時間，可那又怎樣？體量小，就注定要先聲奪人。

半年以來，也許從信息披露到正式亮相，阿圖柯仍然未得到過多的關(guān)注?？稍陔妱踊M程上，落于人后其實并不可怕，可怕的就是對此無動于衷。憑借現(xiàn)有的粉絲粘度維持存在感的手段，越來越缺少認知支撐時，相信三菱在中國的生存之道，除了借阿圖柯起勢以外，再無良方。

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