平心而論，幾天前當(dāng)看到蔚來汽車官方發(fā)布有關(guān)品牌成立七周年的推文時，心中更多被感慨與欣慰的情緒所包圍。

至于原因，非常直白與簡單。

當(dāng)年，第一次知曉這個品牌，身份還是一名機(jī)械專業(yè)的大二學(xué)生。彼時，放眼全球汽車市場，電動化轉(zhuǎn)型浪潮還未像今天這般愈演愈烈，特斯拉同樣沒有展現(xiàn)出如此恐怖的“鯰魚效應(yīng)”。作為新入局者，蔚來則被強(qiáng)行賦予了“新勢力造車”的標(biāo)簽。

很快，伴隨光陰流逝，走出校園，機(jī)緣巧合之下成為一名汽車媒體。在此過程中，蔚來也逐漸從襁褓嬰兒，開始了蹣跚學(xué)步。只不過，無論于我于它，試圖成長的夙愿雖然強(qiáng)烈，但一路走來哪有什么輕松可言。

與日俱增的壓力、接踵而至的挑戰(zhàn)、令人窒息的黑暗，作為各自板塊的“新人”，都需要一邊凝望深淵，一邊獨(dú)自承擔(dān)。好在，僅從階段性結(jié)果來看，整體趨勢仍在漸漸向好。而我與蔚來之間，更多了一種莫名的“共情”。

所以站在這個具有紀(jì)念意義的節(jié)點(diǎn)，回顧過往。最想聊聊的還是七年間，后者究竟做對了哪些東西。同時，七年之癢，始終像一個魔咒，難以避開。

不可復(fù)制的品牌塑造

“過去很長一段時間，我們其實(shí)是被人左一拳右一拳地打趴在地上，然后又爬起來，又被打趴在地上，又爬起來，但我們依然站住了。”

許久前，蔚來汽車創(chuàng)始人、CEO李斌在接受媒體訪談時，談及了曾經(jīng)所遭遇的至暗時刻。那段日子，對于這家仍處在不斷成長階段的新造車而言，的確異常艱難。

好在，伴隨“白衣騎士”合肥市政府的出手相助，以及自身的努力，最終還是挺了過來，并逐漸實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略層面、交付層面、營收層面、用戶層面、補(bǔ)能層面的多重向上。當(dāng)“增長”成為日常，作為旁觀者，似乎司空見慣了蔚來朝著更高處拼命狂奔。

也正因如此，如果發(fā)起一場投票，話題被定為，“你認(rèn)為過去七年間，蔚來究竟做對了什么？”

或許，會有人把選票毫不猶豫的投給，其接連推出ES8、ES6、EC6、ET7四款主攻中高端市場的產(chǎn)品?；蛟S，會有人把選票投給，自品牌創(chuàng)建之初，其就堅定的想要成為一家用戶企業(yè)，為此構(gòu)建出整套的服務(wù)體系。

或許，會有人把選票投給，起初確立補(bǔ)能技術(shù)路線之時，堅定不移的將“換電模式”納入其中，并堅持下來，與其它友商實(shí)現(xiàn)差異化。甚至，會有人把選票投給，作為創(chuàng)始人的李斌，自身所具有的人格魅力，源源不斷地在為這家企業(yè)提供多維度的加持。

而在我眼中，上述觀點(diǎn)背后，的確都有著各自的道理，但總感覺稍顯片面。相反，七年過去，如果要評選蔚來身上最為彌足珍貴的東西，或許會堅定地把唯一一張選票，投給這個“高端新能源品牌”的塑造。

因?yàn)檎麄€過程中，完全沒有任何可以參考的模板。中國汽車行業(yè)歷經(jīng)幾十年的發(fā)展，也沒有誰能夠同時觸及產(chǎn)品均價超40萬元與賣出10萬輛的雙重目標(biāo)。況且，在搶占先發(fā)優(yōu)勢后，對于所有追趕者而言，想要復(fù)制蔚來的成功模式，難度已然呈幾何倍數(shù)的增加。

“這個世界上最可怕的事，就是你做了很多，但是被人連看都不愿意看，連抄都不愿意抄?！?/p>

今年4月，蔚來第10萬輛新車下線儀式現(xiàn)場，李斌在談及對小米、百度這些新入局者的看法時，發(fā)表了上述觀點(diǎn)。而此刻，整個汽車行業(yè)早已將前者視為值得參考與研究的樣板，甚至稍顯魔性與盲目的將“用戶企業(yè)”、“中高端新能源”這些標(biāo)簽，視為各自發(fā)展道路上的教條。

但必須承認(rèn)的是，漸漸占據(jù)天時、地利、人和的蔚來，終歸只有一個。七年過去，品牌形象的塑造，已然成為它身上最為珍貴的東西。

無法回避的七年之癢

剛剛落下帷幕的第19屆廣州車展，對于蔚來而言，或許是稍顯落寞的。礙于產(chǎn)品傳播周期的制約，其并沒有任何實(shí)質(zhì)性的內(nèi)容進(jìn)行發(fā)布。它的展臺，也不像曾經(jīng)一般位居顯眼的“C位”，而是處在角落之中。好在，斜對面因?yàn)橛辛瞬技拥系拇嬖?，依然能夠帶來一定的人氣與關(guān)注度。

實(shí)際上，類似的處境，整個2021蔚來一直都在面對。年初舉行的2020 NIO Day上，旗下首款旗艦轎車ET7正式對外亮相，可交付日期卻被定在明年一季度。

也就是說，冗長的空窗期內(nèi)，蔚來僅僅只能依靠ES8、ES6、EC6三款上市已久的SUV車型，與仍在不斷推新，時刻保持新鮮感的特斯拉、小鵬甚至諸多合資豪華品牌，搶奪終端份額。難度，可想而知。在售產(chǎn)品線整體“偏老”，也成為這家新勢力造車，首先需要面對的七年之癢。

值得慶幸的是，新能源大盤的愈發(fā)向好，以及終端潛客對純電動車型的認(rèn)知與需求急速攀升，就某種程度而言，抵消了上述困境對蔚來所帶來的負(fù)面影響。從1-10月的新車交付量來看，依然得以實(shí)現(xiàn)較大程度的同比增長。

但又一痛點(diǎn)，隨之被暴露出來——供應(yīng)鏈抗壓能力不足。其實(shí)，進(jìn)入下半年以來，蔚來已經(jīng)多次由于疫情、缺芯、動力電池短缺甚至工廠改造等原因，造成產(chǎn)能危機(jī)、無車可交。

兩周之前，蔚來Q3財報發(fā)布后的電話會議上，據(jù)李斌透露，Q4交付指引數(shù)只有23,500-25,500輛，較Q3下降約3.8%至增長約4.3%。進(jìn)而代表著2021，這家新勢力造車將錯失沖擊10萬輛交付目標(biāo)的機(jī)會。

即將到來的2022，伴隨產(chǎn)品矩陣的擴(kuò)充，蔚來將同時擁有6款量產(chǎn)車型在售，那么供應(yīng)鏈問題，已然成為決定其究竟能夠位于交付端沖向多高的“命脈”，同時也是值得被重點(diǎn)關(guān)注的七年之癢。

再者，根據(jù)不斷涌現(xiàn)出的信息，本月18號舉行的2021 NIO Day上，即將與我們見面的兩款新車，基本確定為誕生自NT2.0平臺的ET5與ES7。二者入場后所肩負(fù)的重任，基本可以類比目前特斯拉旗下的Model 3與Model Y。

站在七年這個特殊的節(jié)點(diǎn)，蔚來的確需要真正意義上的“爆款”，去撐起它所講述的故事與商業(yè)模式。不過，新的擔(dān)憂更多集中在，ET5的出現(xiàn)是否會影響即將交付ET7的新增訂單量？同理，ES7的到來是否會對等待換代的ES8、ES6、EC6造成巨大沖擊？

“左右手互博”的尷尬局面，或?qū)⑹俏祦砻髂晁媾R的最大變數(shù)。怎樣理清所有產(chǎn)品之間的定義與細(xì)微的差異化，并向終端用戶傳遞清楚，也是留給這家新勢力造車的考題之一。

另外，就像文章《蔚來，又“生病”了》中寫到的一樣，作為一家用戶企業(yè)，與車主深度綁定，無條件地滿足他們所提出的要求，的確給蔚來帶來了行業(yè)中最為牢靠的品牌忠誠度與黏性。可伴隨整體基數(shù)的日趨龐大，“亂象”不可避免地涌現(xiàn)出來，甚至是新、老車主之間的對立與陣營分化。

而蔚來用時七年所搭建起“用戶企業(yè)”基本框架，無論是否存在瑕疵，接下來需要好好思考的都集中在，怎樣掌握好車企與車主之間的那個“度”，不至于太過生疏，也不會過分越界，保持一種相對健康的相處模式。不然，反噬效應(yīng)，或許比想象中來得更快。

至于最后的七年之癢，想要談?wù)勎祦硭鶊允氐膿Q電與直營模式。必須肯定的是， NIO Power的出現(xiàn)，以及所提出可充、可換、可升級的概念，真真切切給予了處在躍進(jìn)中的新能源市場，一種相對獨(dú)特的嘗試。

但更多時候總在思考，換電技術(shù)路徑的確立，是否對這家新勢力造車的未來發(fā)展，附上一層“枷鎖”？伴隨其它友商800V超充的漸漸普及，換電模式效率層面的優(yōu)勢還剩多少？一個個疑問接踵而至。

雖然站在當(dāng)下這個節(jié)點(diǎn)，討論是對是錯，看似缺乏實(shí)際意義，后續(xù)劇情又將如何發(fā)展，短期內(nèi)誰也無法給出一個確切的預(yù)測，但有些變數(shù)與未知，就明晃晃的擺在那里。

而以NIO house、NIO space為載體的直營模式，在一、二線城市的擴(kuò)充與拓展中，看似并未遇到太多的阻礙?？梢坏┻M(jìn)入低線城市，受限于當(dāng)?shù)叵M(fèi)者的購買與用車習(xí)慣，實(shí)則正在接受巨大的考驗(yàn)。而面對差異與分歧的形成，應(yīng)該尋求怎樣的調(diào)整，仍需好好權(quán)衡。

總之，當(dāng)蔚來走出ICU重癥監(jiān)護(hù)室，上述所提及的“七年之癢”，更像是其朝著康復(fù)出院目標(biāo)所努力過程中的一些羈絆。雖然不足以致命，但是為了沖向更高的目標(biāo)，還需盡快止癢。

畢竟，誰都不愿意三年之后，繼續(xù)見證屬于蔚來的“十年之痛”。而接下來，怎樣治愈這家新勢力造車身上所存在的一系列頑疾，很大程度上將再次考驗(yàn)李斌的功力……

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